杭州地铁湘湖车站深基坑工程(23.pptxVIP

; 在这里，我告诉大家一个我在2006年3月所亲身经历的基坑局部坍塌事故。  该基坑深度13米，长80米，宽60米；土层主要为粉土、粉质粘土（地质条件比湘湖地铁站的好很多）；最后的坍塌范围50米。坍塌前两天，基坑部分挖到底时，基坑位移报警。  前一天上午9点基坑该处最大侧向位移为62mm；  当天上午10点为110mm；  当天晚上10点为160mm；  当天晚上10点半基坑坍塌。 ; 监测报警后，我们采取的是“抢施工底板”的做法。但是我们在实施中，基坑监测测斜人员不间断的循环监测，项目副经理始终在基坑内指挥。晚上10点20分，项目副经理报告听到围护结构有“毕毕剥剥”的异响，马上下令全部工人撤退。项目部主要负责人、技术人员立即到作业面上再次检查，发现确实有异响，故也只能撤退，还没有走到办公室，坍塌就发生了。万幸的是人员已经全部撤退。  最后查出的坍塌原因是基坑围护设计的强度、刚度不足，导致变形过大，增大了的土体变形又引发基坑边的一根水管渗漏并加速变形，最后导致坍塌。当然，如果没有这根水管的存在，也许“抢施工底板稳定变形”的做法就成功了。 ;; 这样的“抢施工底板”做法，其实在基坑将要挖到底时，如果围护结构出现局部轻微险情时，是常采用的。但不幸的是，之前的基坑位移应该已经非常之大了，技术人员没有认识到这一点！ 中铁四局没有我们这么幸运。不幸的是，在已经发现险情强行施工底板的情况下，中铁四局没有资深的技术人员在基坑内（甚至基坑边也没有）指挥、监测！！民工中怎么会有人对基坑稳定趋势做出判断？？ ;;2008年11月15日15:20，湘湖地铁车站基坑突然发生基坑坍塌事故，基坑两侧向坑内挤入，原20m宽基坑仅剩10m宽，紧邻基坑西侧的风情大道路面大面积塌陷，塌陷长度近百米，塌陷深度7m左右;;地表以下7m范围内为土质相对较好的粘质粉土；地表35m以下为粉质粘土夹粉砂 中间30m厚的土层为淤泥质土，基坑与地连墙主要处于该层土中，孔隙比1.4～1.5、含水量50%～60%，灵敏度高达4~10，属于流塑状淤泥 挖深16m，地连墙插入深度17.28m，插入比1.08，设4道钢管支撑，竖向间距3.5～4.2m，水平间距2.8～3.2m;杭州地铁湘湖车站深基坑工程;杭州地铁湘湖车站深基坑工程;杭州地铁湘湖车站深基坑工程;杭州地铁湘湖车站深基坑工程;;;地基土属典型的结构性软弱土，灵敏度高(St=4~10)，受扰动后强度会显著降低、压缩性增大，给重建工作带来不利影响 车站建成后基底反力160kPa，为防止地基发生较大沉降以及不均匀沉降，需对坑底土体进行加固处理，以满足地铁的正常运行要求(50mm～100mm) ;;重建工程围护结构;;最终总沉降达1.3m 沉降主要发生在基底以下12m;;