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浅析海上货物运输中实际承运人 　　摘 要：我国虽不是《汉堡规则》的参加国，但仍然将“实际承运人”概念引入我国《海商法》。此概念的引入解决了我国海运实践中的许多问题。但是由于这是个舶来概念，我国引入此制度时在立法技术上存在缺陷，使各学者在实际承运人含义的理解和法律条文的解释上存在诸多差异，并且导致实际运用的困难。作者在文中浅谈了自己对这一概念的理解以及对一些争议看法。 　　关键词：承运人；实际承运人；实际承运人的识别；实际承运人的责任 　　 　　当前，由于现代海上运输事业的分工不断加强，经常出现由承运人承揽货物并与货方订立合同，然后将运输任务全部或部分的交给另一承运人完成的情况。这就带来了承运人识别，以及由此引发的关于海上货物运输合同的公约的调整范围问题。在《汉堡规则》以前，调整国际海上货物运输合同的国际公约主要是《海牙规则》和《维斯比规则》。在这两个公约下，如果货物在运输中发生损失，货主只能追究承运人的责任。但实际业务中，契约承运人外，往往还有其他人参与部分运输任务。货主往往希望也对这些人追究责任，但《海牙规则》和《维斯比规则》没有设立进行这种追究的机制。不过这两个规则采用了一个比较宽泛的承运人概念。根据《海牙规则》第一条：“‘承运人’：包括与托运人订有运输合同的船舶所有人或承租人。”使用“包括”一词，表明该条文中的列举是不穷尽的，从而为追究与托运人订立运输合同的船舶所有人或承租人以外的其他人的责任留下了可能性。但是否利用以及如何利用这种可能性，则留给各国国内法去解决。因此，有的国家利用了这种规定，使尽可能多的人被纳入“承运人”这一范畴。如在美国，法院倾向于认为一次货物运输的承运人可以不止一个；例如在租船情况下，一般将船舶所有人、出租人、承租人等都视为承运人。但也有的国家反对将承运人概念扩大化。如在英国，通常认为一个运输合同下只有一个承运人。英国法下有一系列承运人识别规则来帮助货主在发生货损货差时找到正确的索赔对象。又如在我国台湾地区，承运人往往也被认为只有一个，实际从事运输的人只要不是法定的“承运人”，就不对货主承担责任。在《海牙规则》和《维斯比规则》下，实际参与运输的人不仅可能因不符合法定的“承运人”概念而逃避责任，符合法定的“承运人”概念的人也可能通过将责任推卸给实际参与运输的人而逃避应尽的责任。《汉堡规则》制定时，为解决上述问题，从关于航空运输的《华沙公约》以及《瓜达拉哈拉公约》中引进了实际承运人的概念，明确划分了承运人和实际承运人的法律责任，从而首次在关于海上货物运输合同的国际规范中建立了实际承运人制度。有了这一新制度以后，参加货物运输的各方，或者作为承运人或者作为实际承运人，就都必须对货主负责，并都在公约体系内进行活动。我国虽未参加《汉堡规则》，但将其中的实际承运人制度引入了我国《海商法》。这一举措解决了我国海上货物运输实践中的许多问题，有助于保护收货人和提单持有人的利益，避免承运人和实际承运人对收货人推诿责任。但其制定以来，在实际运用中存在很多混乱情况。结合现有的一些该方面的文章，我从3方面谈谈自己对实际承运人制度的理解。 　　 　　一、对实际承运人概念的理解 　　 　　（一） 什么是实际承运人 　　我国《海商法》第42条对“实际承运人”的定义为：“实际承运人，是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。”该定义参照了《汉堡规则》。但其表述有很多产生歧义的地方。对定义的准确理解，取决于对定义中“接受承运人委托或转委托”、“实际进行”和“运输”这三个关键词的理解。这也是争议焦点所在。 　　1、对“委托、转委托”的理解。有人认为这里的委托、转委托应做狭义理解。［1］认为并非实际运送了货物的人均叫实际承运人，更不能把实际运送了货物的船舶（进而指向船东）等同于实际承运人，除船舶实际承运货物外，作为法律关系的主体――船舶所有人，还须与承运人之间有委托或转委托关系。我国《海商法》的这一规定，虽源于《汉堡规则》，但又有别于《汉堡规则》，其区别就在于《汉堡规则》强调的是运输关系，我国《海商法》突出了委托关系。而期租（多为海上货物运输）或程租合同形成的恰恰是运输关系，而非委托关系。委托关系和运输关系是两种不同的合同关系。判断双方当事人之间是否存在委托关系，除了双方有委托合意外，还要看受托人是否在委托关系外，发生与第三人间的法律关系，从而完成委托任务。对于这种观点，反对呼声较大。一般认为，这里的委托、转委托不限于委托代理合同，而是泛指委托他人为一定行为的情形。［2］从语义理解“委托”一词的使用极为广泛，它可以泛指事务的委托，在雇用合同、承揽合同、运输合同、保管合同等合同中都可能包含委托关系。［3］从法律的渊源看，我国《海商法》中的实际承运人制度是来自于《汉堡规则》，而《