浅谈MJS工法在盾构下穿既有铁路框架桥地层补强加固中应用.docVIP

浅谈MJS工法在盾构下穿既有铁路框架桥地层补强加固中应用 　　摘要：本文以长沙地铁3号线营盘东路-德雅路区间盾构下穿京广铁路框架桥地层补强加固工程实践为基础，探讨一种全方位的高压喷射工艺MJS注浆工法，此工程案例可为同类加固工程提供实践参考。 　　 关键词：MJS工法；地层加固；盾构隧道；注浆 　　Abstract: this article with the changsha metro line 3 east road, roads camp-interval shield down through the beijing-guangzhou railway frame bridge reinforcement reinforcement engineering practice strata basis to investigate a full range of high pressure jet grouting method MJS process, the project cases for the similar reinforcement project to provide practical reference. 　　Keywords: MJS method; Formation reinforcement; Shield tunnel; grouting 　　 中图分类号：U455.43 文献标识码：文章编号： 　　 　　前言 　　 由于城市建筑物密集，道路交通设施交错纵横，在城市地铁修建过程中，常会遇到盾构隧道下穿既有建（构）筑物的情形[1~2。盾构隧道近距离下穿既有建（构）筑物时，为确保建（构）筑物的正常使用安全，常在盾构隧道穿越前对受影响区域内建（构）筑物地基土层进行补强加固[3]。目前，地基补强加固措施通常有以下几种：袖阀管注浆、二重管无收缩双液注浆工法（WSS工法）、锚杆静压桩法等，每种工法适用不同的工程环境及土层。因此，在地基补强加固中选用何种工法直接关系到加固效果。 　　 本文以长沙地铁3号线营盘东路-德雅路区间盾构下穿京广铁路框架桥地层补强加固工程实践为基础，探讨一种全方位的高压喷射工艺MJS注浆工法，此工程案例可为同类加固工程提供实践参考。 　　 1 工程概况及地层沉降分析 　　 1.1 工程概况 　　 长沙轨道交通3号线一期工程营盘东路~德雅路区间隧道在出营盘东路站约1.1km后下穿京广铁路框架桥，该桥为四孔钢筋混凝土框架结构，主洞身长30m，框架桥中心线与京广铁路中心线斜交42.59°，地铁隧道下穿段线间距为13.0m，隧道顶距京广铁路框架桥底部约10.8m。框架桥采用顶进施工工艺，共分六块施工，块与块之间无任何连接，且框架桥为碎石换填基础，下部无桩基。地层自上而下大致依次为填土、粉土、细砂、砂卵石、强风化岩及中风化岩。 　　 1.2 盾构下穿时地层沉降分析 　　 结合京广铁路框架桥的设计特点，利用有限元程序MIDAS/GTS对盾构隧道下穿框架桥时桥梁的变形以及铁路道床沉降进行三维模拟分析。 　　 分析时，地层自上而下分别为：填土层厚10m，粉土层厚1.5 m，细砂层厚3.5 m，卵石层厚1.5 m，强风化板岩厚4.5 m，下层为中风化板岩。 　　 通过三维数值模拟分析，得到以下结果： 　　 （1）盾构完全穿越框架桥时，框架桥最大水平位移量为1.83mm，最大竖向沉降量为2.34mm，最大总变形量为2.77mm。 　　 （2）盾构完全穿越框架桥时，铁路道床最大沉降量为5.20mm。 　　 根据《铁路线路维修规则》，京广铁路轨道沉降限值定为： 　　 1）轨面沉降值不得超过6mm； 　　 2）相邻两股钢轨水平高差不得超过8mm； 　　 3）相邻两股钢轨三角坑不得超过6 mm； 　　 4）前后高低（纵向水平）8mm。 　　 将上述铁路限值与三维数值模拟分析结果对比可知，盾构下穿时轨面最大沉降值5.20 mm虽小于轨面沉降限制6mm，但是数值非常接近。鉴于京广铁路行车密度高，关系重大，且三维数值模拟分析时忽略地下水因素影响，为确保盾构施工时铁路的正常、安全运营，有必要在盾构下穿前对框架桥地基进行地层补强加固。 　　 2 地层补强加固传统方法 　　 在盾构隧道近距离下穿既有建（构）筑物时，为确保建（构）筑物的正常使用安全，常用的地层补强加固措施有以下几种： 　　 （1）袖阀管注浆加固 　　 袖阀管注浆工法是在浆液经过注浆泵加压后，通过连通管进入注浆管，聚集到袖阀管注浆管段，然后通过泄浆孔的PVC管，在内压力的作用下，将包裹在PVC外的橡胶圈胀开和套壳料挤碎。当压力逐渐增大到一定程度，被加压的浆液沿着地层结构产生充填、渗透、压密、劈裂流