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第12章 汽车舒适性控制系统 12.1 汽车电控悬架系统 12.1.1 电控悬架系统的作用和分类 悬架是车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间的所有传力连接装置的总称。它的作用除了缓冲和吸收来自车轮的振动之外，还把路面作用于车轮上的垂直反力（支承力）、纵向反力（牵引力和制动力）和测相反力，以及这些反力所造成的力矩都传递到车架（或承载式车身）上，从而改变了汽车行驶的平顺性和操纵稳定性，以保证车辆正常行驶。 传统的悬架系统主要由弹簧（如钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧等）、减震器、导向机构及弹性轮胎等组成。弹簧、减振器和轮胎的综合特性确定了汽车的行驶平顺性和操纵稳定性。但是，机械装置的基本规律指出：良好的行驶性能和良好的操纵性能在使用定刚度弹簧和定阻尼减振器的传统悬架系统中不能同时满足。例如，为提高汽车的行驶平顺性，要求弹簧的刚度比较小，以满足汽车行驶在不平路面上时车轮有较大的运动空间，其结果必将导致汽车在行驶过程中，由于路面的颠簸而使车身位移增大，使汽车的操纵稳定性变得很差；反之，为提高汽车的操纵稳定性，要求较大的弹簧刚度和较大的减震器阻尼力，以限制车身过大的运动（如汽车转弯行驶时的车身侧倾，汽车紧急制动时的点头和加速行驶时的后蹲现象），但这时即使汽车行驶在最光滑、最平坦的良好道路上，也会使汽车车身产生颠簸，从而影响汽车的行驶平顺性。 由于汽车行驶的平顺性和操纵稳定性是衡量悬架性能好坏的主要指针，所以理想的悬架应在不同的使用条件下具有不同的弹簧刚度和减震器阻尼，这样既能满足行驶平顺性要求又能满足操纵稳定性要求。实际的设计只能是根据某种路面附着情况和车速，兼顾各方面的要求，优化选定一种刚度和阻尼系数。这种刚度和阻尼系数一定的悬架只能被动地承受地面对车身的冲击，而绝对不能主动地控制这些作用力，所以称为被动悬架。汽车在行驶过程中，路面附着情况和行驶车速是变化不定的。因此，这种刚度和阻尼系数都不可调节的被动悬架不可能在改善汽车的乘坐舒适性、行驶平顺性和操纵稳定性方面有大的作为，进而无法达到悬架控制的理想目标。 但是，随着高速公路网的发展，汽车车速有了很大程度的提高，而传统的被动悬架系统限制了汽车性能的进一步提高，现代汽车对悬架系统的要求除了能保证其基本性能外，还致力于提高汽车的行驶安全性和乘坐舒适性，同时还向高附加值、高性能和高质量的方向发展。随着电子技术、传感器技术飞速发展，以电子计算机为代表的电子设备，因性能的大幅度改善和可靠性的进一步提高，促使汽车电子装置的高可靠性、低成本和空间节省，使电子控制技术被有效的应用于包括悬架系统在内的汽车的各个部分。现代汽车中采用的电子悬架控制系统，克服了传统的被动悬架系统对其性能改善的限制，该系统可根据不同的路面附着条件、不同的装载质量、不同的行驶车速等来控制悬架系统的刚度，调节减振器阻尼力的大小，甚至可以调整汽车车身高度，从而使车辆的平顺性和操纵稳定性在各种行驶条件下都能达到最佳组合。 根据悬架的控制方式，电子控制悬架分为半主动悬架和主动悬架两大类。 1. 半主动悬架 半主动悬架是指悬架组件中的弹簧刚度和减振器的阻尼系数之一可以根据需要进行调节。因为调解阻尼仅消耗能量，不需要外加能量源，所以为减少执行组件所需的功率，主要采用调节减振器的阻尼系数法，只需提供调节控制阀、控制器和回馈调节器所消耗的较小功率即可。可以根据路面的激励和车身的响应对悬架的阻尼系数进行自适应调整，使车身的振动被控制在某个范围之内。半主动悬架是无源控制，因此，汽车在转向、起动、制动等工况时不能对悬架刚度和阻尼系数进行有效的控制。 2. 主动悬架 主动悬架又称全主动悬架，它是一种有源控制，具有做功能力的悬架，它需要外加能量源。通常包括产生力和转矩的主动作用器（液压缸、气缸、伺服电动机、电磁铁等）、测量组件（加速度、位移和力传感器等）和反馈控制器等。当汽车载荷、行驶速度、路面附着状况等行驶条件发生变化时，主动悬架系统能自动调整悬架系统的刚度和阻尼系数（包括整体调整和单轮调整），从而能够同时满足汽车行驶平顺性和操纵稳定性等各方面的性能要求。此外，主动悬架还可根据车速的变化控制车身的高度。 另外，根据悬架介质的不同，又可分为油气式主动悬架和空气式主动悬架两种。 在汽车工程领域里，人们往往把具有自动调节的可控阻尼减振器的半主动悬架也称作主动悬架。因此，根据系统的完全和先进程度，主动悬架系统可以广义地包括以下一些形式： （1）完全主动悬架系统 传统的悬架弹簧和减振器都被电控的主动悬架驱动器所取代，所以悬架中已不存在传统的弹簧和减振器。概括起来，主动悬架系统具有以下几个主要的功能和特点： 1）增强汽车的行驶平顺性和乘坐舒适性 主动悬架能够有效地抵抗地面的不平造成对汽车车身产生的垂直振动，因此它能够极大限度地改善汽车在不平路面上行驶平顺