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混凝土桥梁裂缝产生原因及防治措施 　　摘要：混凝土桥梁裂缝产生是公路工程常见的质量通病，经常困扰着桥梁工程技术人员。文章对混凝土桥梁裂缝的种类和产生的原因作了较全面的分析与总结，并提出了防治措施，以方便设计、施工找出控制裂缝的可行办法，达到标本兼治的目的。 　　关键词：混凝土桥梁；荷载裂缝；温度裂缝 　　 　　一、混凝土桥梁裂缝产生的种类与原因 　　 　　实际上，混凝土结构裂缝的成因复杂而繁多，甚至多种因素相互影响，但每一条裂缝均有其产生的一种或几种主要原因。大致可划分如下几种： 　　 　　（一）荷载引起的裂缝原因混凝土桥梁在常规静、动荷载及次应力下产生的裂缝称荷载裂缝，分为直接应力裂缝、次应力裂缝两种。直接应力裂缝是指外荷载引起的直接应力产生的裂缝。次应力裂缝是指由外荷载引起的次生应力产生裂缝。实际工程中，次应力裂缝是产生荷载裂缝的最常见原因。混凝土桥梁荷载引起的裂缝主要原因有： 　　 　　1．设计计算阶段主要原因：荷载裂缝特征依荷载不同而呈现不同的特点。这类裂缝多出现在受拉区、受剪区或振动严重部位。但必须指出，如果受压区出现起皮或有沿受压方向的短裂缝，往往是结构达到承载力极限的标志，是结构破坏的前兆，其原因往往是截面尺寸偏小。结构计算时，结构受力理论与实际受力不符；荷载少算或漏算；内力与配筋计算错误；结构安全系数不够。结构设计时不考虑施工的可能性；例如两铰拱桥拱脚设计时常采用布置“X”形钢筋、同时削减该处断面尺寸的办法设计铰，理论计算该处不会存在弯矩，但实际该铰仍然能够抗弯，以至出现裂缝而导致钢筋锈蚀。根据结构不同受力方式，产生的裂缝特征如下：（1）中心受拉。裂缝贯穿构件横截面，间距大体相等，且垂直于受力方向。采用螺纹钢筋时，裂缝之间出现位于钢筋附近的次裂缝； （2） 中心受压。沿构件出现平行于受力方向的短而密的平行裂缝； （3） 受弯。弯矩最大截面附近从受拉区边沿开始出现与受拉方向垂直的裂缝，并逐渐向中和轴方向发展。采用螺纹钢筋时，裂缝间可见较短的次裂缝。当结构配筋较少时，裂缝少而??，结构可能发生脆性破坏；（4）大偏心受压。大偏心受压和受拉区配筋较少的小偏心受压构件，类似于受弯构件； （5） 小偏心受压。小偏心受压和受拉区配筋较多的大偏心受压构件，类似于中心受压构件； （6） 受剪。当箍筋太密时发生斜压破坏，沿梁端腹部出现大于45°方向的斜裂缝，当箍筋适当时发生剪压破坏，沿梁端中下部出现约45°方向相互平行的斜裂缝； （7） 受扭。构件一侧腹部先出现多条约45°方向斜裂缝，并向相邻面以螺旋方向展开； （8） 受冲切。沿柱头板内四侧发生约45°方向斜面拉裂，形成冲切面。 　　2．施工阶段主要原因。施工阶段，桥梁结构中经常需要凿槽、开洞、设置牛腿等，在常规计算中难以用准确的图式进行模拟计算，一般根据经验设置受力钢筋。研究表明，受力构件挖孔后，在孔洞附近密集，产生巨大的应力集中。在长跨预应力连续梁中，经常在跨内根据截面内力需要截断钢束，设置锚头，而在锚固断面附近经常可以看到裂缝。因此，若处理不当，在这些结构的转角处或构件形状突变处、受力钢筋截断处容易出现裂缝。不了解预制结构受力特点，随意翻身、起吊、运输、安装；不按设计图纸施工，擅自更改结构施工顺序，改变结构受力模式；不对结构做机器振动下的疲劳强度验算等。 　　3．使用阶段主要原因。过量超载的车辆是造成混凝土桥梁开裂、凹陷、使用寿命骤减的主要原因。长沙交通学院交通设计研究所参照弯拉强度验算方法，对剪切强度进行了验算，从计算结果分析表明：在超载车的作用下产生的最大剪应力是容许弯拉强度的2～3倍。双轮静态时，当量圆四周均会出现较大的剪切应力，车辆行进时，双轮边缘以外某一纵向区域内形成高剪切应力的疲劳作用，因此产生纵向裂缝。关于网状裂缝，由于轮载作用时并不完全带有方向性，很大程度上都是随机的，高剪应力区为双轮作用区域，并非作用线，因此网裂自然形成。 　　 　　（二）温度变化引起混凝土产生裂缝原因 　　混凝土具有热胀冷缩性质，当外部环境或结构内部温度发生变化，混凝土将发生变形，若变形遭到约束，则在结构内将产生应力，当应力超过混凝土抗拉强度时即产生温度裂缝。在某些大跨径桥梁中，温度应力可以达到甚至超出活载应力。温度裂缝区别其他裂缝最主要特征是将随温度变化而扩张或合拢。在实际工程中，混凝土因收缩所引起的裂缝是最常见的。在混凝土收缩种类中，塑性收缩和缩水收缩（干缩） 是发生混凝土体积变形的主要原因.研究表明，影响混凝土收缩裂缝的主要因素有： 　　1．水泥品种、标号及用量。矿渣水泥、快硬水泥、低热水泥混凝土收缩性较高，普通水泥、火山灰水泥、矾土水泥混凝土收缩性较低。另外水泥标号越低、单位体积用量越大、磨细度越大，则混凝土收缩越大，且发生收缩时间越长。水泥安定