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浅谈民航发动机孔探规范化管理 　　摘 要：使用孔探设备对发动机进行检查能及时发现其内部结构缺陷并准确评估发动机的损伤程度，从而达到持续跟踪损伤的扩展，延长发动机使用寿命，降低发动机的大修成本等目的。这一新技术在飞机维修活动中的作用日益凸显并开始受到各级管理层的重视。本文从影响发动机孔探质量的几个重要因素入手，针对行业现状，给民航发动机孔探的规范化管理提出了一些可行性的建议和措施，供大家参考。 　　关键词：发动机孔探 民用航空器维修 人为因素 规范化管理 　　引言： 　　发动机，这个通常被比作飞机 “心脏”的部件其重要性不言而喻，其可靠性对飞机的安全更是至关重要。而发动机孔探技术就是在飞机原位不分解发动机的情况下，将内窥镜插入发动机上预留的专用接近口或其它接近孔（如放气活门、点火嘴孔等）检查发动机内部结构的有效手段。在维修活动中，发动机孔探既要满足涉及航空器维修的各类规章和行业标准，同时它又有自身特点。如果没有规范的管理，就会对维修质量和安全构成威胁。如何实现对发动机孔探的全面有效管理成为保证发动机及其部件的可靠性的重要课题，本文对我国民航发动机孔探现状进行了分析，并提出了一些的规范化管理的内容和方式供同行参考。 　　1 我国民航发动机孔探现状 　　近十多年来，随着欧美飞机的大量引进，发动机步入维修频繁期，借助内窥镜等设备的发动机孔探技术也随着目视检测得到了飞速发展：孔探人员纳入民航无损检测的范畴进行资格鉴定与认证、先进设备的购置、目视检测标准的建立、国内外同行及设备厂家之间的交流及首届民航孔探大赛的举办（2012年9月在四川广汉民航飞行学院）等。尽管如此，民航发动机孔探同其它专业相比，还是存在许多值得改进的地方。 　　1.1 孔探人员 　　我国民航目前从事发动机孔探工作的有近600人，这与目前全国1000多架运输飞机拥有量、维修规模和深度及未来几年的预期规模相比极不适应。由于机队规模和发动机孔探工作量分布不均也导致人员分布极不均匀：一些合资的发动机维修厂家有10-20人，大的国有维修企业一般为5-10人，小的维修单位仅2-3人；多数维修单位的发动机孔探人员专职工作并非孔探，而是其它如发动机修理、NDT检测（五大常规检测方法）、飞机航线维护等； 而且过去这批人员没有纳入正式的管理，孔探人员的培训通常是师傅带徒弟等形式的传帮下来的，最多就是发动机厂家针对特定机型或特定部位检查提供的1-2 天的专项培训，或由设备供应商提供的所购买设备的操作培训；再加之缺少统一的考核、鉴定和认证及定期的复训，使得从业人员的水平参差不齐，导致各公司的维修质量特别是发动机控制质量水平高低不等。多年来行业内时有因为发动机孔探人员误判导致发动机提前大修；漏检导致发动机空中停车；操作不当致使设备卡在发动机内被迫更换发动机等问题发生。这不仅给航空公司造成巨大的经济损失，还危及到飞机和乘客的安全。 　　1.2 孔探设备 　　改革开放以来，民航孔探设备也随着行业的壮大而逐步发展，从早期无法弯曲、探测距离短、多台组合型的硬杆式内窥镜等到现在视野广阔、成像清晰、多功能组合的便携式内窥镜，这些设备在不同时期预防发动机空中停车等方面发挥了巨大作用。尤其是随着CCD电子耦合元件的诞生和电子技术的崛起，视频内窥技术大大的推动民航孔探设备的发展，在保证飞机持续适航的同时也给工作人员带来了极大的便利。目前行业内使用最广泛的韦林XLG3、XLGo工业视频内窥镜和OLYMPUS RVI工业内窥镜融合了这些新的技术，是世界较为先进的设备。而一些保证孔探检测质量的辅助器材如导管、温度测量装置、视频测量系统标块、发动机转动工具也日新月异。此外还随之诞生了一些辅助孔探工具，如：内窥镜抓去工具、打磨工具、蛇眼视频诊断工具、内窥镜无损检测工具等，它们能在避免更换或拆解发动机和结构部件的同时达到取出发动机内异物、消除叶片内应力集中、防止裂纹扩展、快速定性检查难以接近部位等目的，从而提高工作效率，给公司节省大量成本。 　　正是由于孔探设备及其辅助工具种类繁多，而且相对分散，不易做到分类存放，归类管理，极易增加工作者的借还设备时间，降低其工作效率。此外大多数孔探设备要外接电源才能使用，存在电压突变造成设备损坏或静电伤人的风险。再加之孔探设备一般较为昂贵，除需工作人员正确的使用外，还要专人定期进行保养，这样才能保证其测量精度，延长使用寿命，否则便会给公司造成巨大的经济损失。 　　1.3 环境因素 　　一般来说，孔探工作都会在白天结合停场时间较长的定检维修一起进行，目的是为了让孔探人员有足够的时间对发动机进行检测，可此时机库里各种工具声音比较嘈杂，容易引起工作者烦躁，影响孔探质量。但还有部分孔探工作不可避免非得在夜晚进行（如航后在机坪孔探检查被鸟撞击过的发动机），也存在诸多影响孔