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列车运行控制系统 背景 随着人们对铁路运输要求的提高，列车运行速度越来越高，列车运行间隔越来越短，保证运输安全的问题也越来越突出。完全靠人工瞭望、人工驾驶列车已经不能保证行车安全了，即使装备了机车信号和自动停车装置，也只能在列车一般速度运行条件下保证安全，无法实现高速列车的安全保证，因为它们不能完成防止超速行车和冒进信号的现象。因此，需要列车运行控制系统，实现对列车间隔和速度的自动控制，进一步提高运输效率，保证行车安全。 列车运行控制系统的定义 列控系统的定义：由列控中心、闭塞设备、地面信号设备、地车信息传输设备、车载速度控制设备构成的用于控制列车运行速度保证行车安全和提高运输能力的控制系统。 列控系统是车站、区间、列车运行控制和行车调度指挥的自动化集成技术系统，是对铁路信号、列车牵引、车辆制动和轨道线路等交叉学科相关内容进行整合的机电一体化系统。它冲破了功能单一、控制分散、信号相对独立的传统技术理念，推动了铁路信号技术向数字化、智能化、网络化和一体化的方向发展。 列控系统的分类 （1）按照地车信息传输方式分 连续式列控系统：车载设备可连续接收到地面列控设备的车-地通信信息，是列控技术发展的主流。 点式列控系统：接收地面信息不连续，但对列车运行与司机操纵的监督并不间断。如：瑞典EBICAB系统。 点-连式列车运行控制系统，如：我国CTCS2级， 轨道电路完成列车占用检测及完整性检查，连续向列车传送控制信息。点式信息设备传输定位信息、进路参数、线路参数、限速和停车信息。 列控系统的分类 （2）控制模式分 阶梯控制方式 阶梯控制方式又分为出口速度检查方式，入口速度检查方式。 速度-距离模式曲线控制方式 采用速度-距离模式的列控系统，如德国LZB系统，日本新干线数字ATC系统。 （3）按照人机关系分 设备优先控制方式。如：日本新干线ATC系统。 司机优先控制方式，如：法国TVM300／430系统、德国LZB系统。 列控系统的分类 （4）按照闭塞方式分： 固定闭塞列控系统。 移动闭塞列控系统。 （5）按照功能、人机分工和自动化程度分： 列车超速防护（Automatic Train Protection 简称 ATP）系统。 列车自动控制（Automatic Train Control 简称ATC）系统。 列车自动运行（Automatic Train Operation 简称ATO）系统。 列控系统的速度控制方式 阶梯式速度控制 特点： 前后车均以闭塞分区单位进行定位； 在闭塞分区内，车载设备以一个允许速度防护列车； 闭塞分区长度按最差列车制动性能设计 列控系统的速度控制方式 目标-距离模式曲线 目标-距离模式曲线控制不再对每一个闭塞分区规定一个目标速度，而是向列车传送目标速度、列车距目标的距离的信息。列车实行一次制动控制方式。列车追踪间隔可以根据列车制动性能、车速、线路条件调整，可以提高混跑线路的通过能力。这种方式称为目标速度-目标距离方式(DISTANCE TO GO)，是一种更理想的运行控制模式。 列控关键技术 列车测速的方法主要包括以下几种：测速电机方式、脉冲转速传感器方式、雷达测速方式等 列车定位的方法包括：GPS全球定位、轨道电路绝缘节定位、计轴器定位、查询应答器定位和轨道环线定位等。 车地信息传输技术包括：点式传递信息方式、连式传递信息方式和点连式传递信息方式。 国外列控系统的发展情况 西方发达国家的列车运行控制系统应用比普遍，各种速度的铁路都有应用，但在高速铁路上的应用更显示出其高水平和具有代表性。目前，高速铁路在欧洲和亚洲快速发展，已通车或正在建设中的铁路多达几十条，其列控系统各不相同，主要有法国U/T、日本ATC和数字ATC、德国LZB80、欧洲ETCS等系统设备。 国外列控系统简介 法国高速铁路TGV区段的列控系统，车载信号设备采用TVM300或TVM430，地对车的信息传输以无绝缘轨道电路UM71为基础，该列控系统简称U／T系统。 日本于1964年开通了世界上第一条高速铁路-东海道新干线。日本新干线现有的ATC系统普遍采用超前阶梯式速度监控，它的制动方式是设备优先的模式，即列控车载设备根据轨道电路传送来的速度信息，对列车进行减速或缓解控制，使列车出口速度达到本区段的要求，它没有滞后控制所需的保护区段，在线路能力上较滞后控制有所提高。 国外列控系统简介 德国LZB系统是基于轨道电缆传输的列控系统，是世界上首