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碳复合材料在航空航天领域作用等 　　Bhikhhk问： 　　1、碳／碳复合材料在航空航天领域有重要作用，它一般是怎样制备的? 　　答：这是一种以碳石墨纤维或其织物为增强材料，以热解碳、沉积碳或浸渍碳为基体的碳基复合材料。它基本上是一种防热功能材料，按照防热原理可分为烧蚀防热材料和热结构材料两大类。 　　烧蚀碳／碳是一种升华型烧蚀材料，利用材料在高温下升华吸热和辐射散热，并能保持烧蚀外形，可用于远程导弹端头和固体火箭发动机喉衬、喷管。主要包括整体碳毡／碳材料和三向碳／碳防热材料等。热结构碳／碳是一种刚性热结构材料，主要依靠辐射方式散热，允许结构温度持续上升到辐射平衡温度为止。其优点是强度和模量高，强度随使用温度升高而增大，热性能好，辐射系数高，使用温度高，并可保持结构外形不变，因此可重复使用；缺点是抗氧化性差。涂敷抗氧化涂层后，使用温度可达1650℃，可用于各种重复使用航天器的最高温区防热系统。 　　2、在滑行的米格，29进气口被一块平板堵住，为什么?难道发动机不会熄火? 　　答：米格一29的进气口设计得比较特殊。进气口内有一铰接的挡扳(即提问中的“平板”)与前起落架的支柱联动，起飞时挡板堵住进气口。此时，通过进气道上方的百叶窗式的辅助进气门将流入发动机的空气吸进发动机，避免外物(砂石、冰块与鸟等)进入发动机。当飞机离地后收回起落架时，挡板被挪开，打开进气口。当飞机降落打开起落架时，挡板放出再次堵住进气口。 　　这种带挡板的进气口，是一种罕见的设计，主要是米格-29所用发动机RD-33抗外物打击能力较差。它的风扇工作叶片做得薄而窄，而美国F-15与F-16战斗机用的发动机F100与F110，其风扇工作叶片做得宽而厚，抗击外物打击的能力强。当米格一29起飞离地后，进气口的挡板不起作用，此时，如遇到机场上空飞翔的鸟禽，鸟禽会被发动机吸入从而对发动机造成损伤，严重时会打坏发动机使发动机停车。米格一29于1989年第1次参加法国巴黎航展并进行飞行表演时，苏联著名试飞员科沃丘尔驾驶其别离地向上飞行，突然左侧发动机吸入飞鸟，打坏发动机使发动机停车。战机眼看着坠向观众席时，科沃丘尔放弃跳伞逃生的机会，沉着操纵战机离开观众席后，在战机坠地前6秒钟时才打开弹射座椅离开战机，战机虽然坠地粉身碎骨，但未伤及观众，科沃丘尔落地后也仅受轻伤。这一事件曾被世界媒体广为传播，一则颂扬科沃丘尔舍身救观众的精神，二是赞赏苏制弹射座椅的高超救生性能(零高度零速度下弹射成功)。 　　yangliming-0717问： 　　怎么区别各种不同的喷气发动机的类型? 　　答：喷气发动机中有：涡轮喷气发动机、带加力燃烧室的涡轮喷气发动机、小涵道比涡轮风扇发动机、带加力燃烧室的小涵道比涡轮风扇发动机、大涵道比涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机与涡轮轴发动机。各种发动机中品种较多，外形差别也较大，下面以较典型的发动机为例说明如何区别发动机的类型。 　　由发动机前方观察，如看不见发动机内部的叶片，只看到有一外伸的传动轴，传动轴后为一锥形机匣，其后面有一圈与轴同心的环形通道(进气道)，这是涡轮螺旋桨发动机，锥形机匣内为减速器。 　　对用于直升机的涡轮轴发动机而言，与涡轮螺旋桨发动机不同的是，在进气口的中心处没有减速器，且其输出轴较涡轮螺旋桨发动机的桨轴细。 　　由发动机前方观察，如能看见发动机内部的叶片，那么这台发动机是涡轮喷气发动机或小涵道比涡轮风扇发动机。至于它到底是涡喷还是涡扇发动机，比较难分辨。但是，由于在现在稍新型的飞机中，涡喷发动机用得较少了，因此，一般是小涵道比涡扇发动机。如果发动机较长(3―4米)，且能看出尾喷口的面积是可以变化的，那么这是带加力燃烧室的涡喷或小涵道比涡扇发动机。 　　旅客机用的高涵道比涡扇发动机比较容易识别。首先，发动机直径大(一般大干1.6米，大的高达4.4米)其次，由发动机前方观察发动机，能看见很长的风扇叶片；最后，由侧面观察，明显地看出发动机前大后小。波音777-300ER用的GE90.115B高涵道比涡扇发动机，其最大直径为4.4米，是目前世界上推力最大的发动机。 　　“刘备喝红茶”问： 　　为什么飞机喷气发动机的机械效率会很低? 　　答：喷气发动机的机械效率并非像你所提的会很低，为什么读者会有这种看法呢?估计是对发动机的效率没有一个全面的了解，为此，下面简单介绍飞机、直升机用的航空燃气涡轮发动机常用的几个效率。 　　热效率：发动机产生的有效功率和单位时间所喷入燃料的化学能之比。发动机作为热机，只能把燃料的一部分化学能转变为有效功率，其余大部分以热能形式随燃气排入大气，无法利用。热效率表示燃料化学能的利用程度，是衡量发动机经济性的重要性能指标之一。热效率的大小取决于发动机类型、飞行条件、发动机循环参数及其部