航运市场新常态和新常态下航运企业经营策略研究.docVIP

航运市场新常态和新常态下航运企业经营策略研究 　　摘要：2008年的全球经济危机以及2010年紧随而至的欧债危机先后洗礼了世界航运市场，导致全球大宗商品需求减速，干散货船运力严重过剩，运价跌到10年前的水平，运输市场持续低迷，由此进入寒冬期。然而在经济增速放缓的新常态下，航运业无法恢复到曾经的市场春天，主流航运企业所秉持的“旧常态”下的企业经营策略已不再适用，应适当改变应对市场的姿态，调整新经济形势下的经营策略，鼓励创新并进行适当的组织架构安排才能在诸多不利因素中寻找到新的发展机遇。 　　关键词：新常态 经营策略 航运企业 寒冬期 　　0 引言 　　沿海航运市场受到 2008 年金融危机和 2010 年欧洲债务危机的两次洗礼，多年来尽显疲态，船企亏损严重，供油商出货平平，调油商利润空间缩小，导致市场运价远低于船舶运输成本，船企只得暂时封存部分运力，以缓解运力过剩局面。但因前期大量新造船未被市场消化，以及外贸航运市场低迷时外贸航线转为内贸运输的影响，沿海船舶运力规模扩大，并加剧了沿海运力供求失衡，也是导致中国沿海航运陷入历史低谷的直接因素。行业内惯常把2008年以来的航运市场低迷描述为“航运市场的寒冬”。2008年以后的诸多文献也形象地把这一市场状态描述为“寒冬期”，似乎也在预示着迎来下一个春天。但从2008年至今，国际干散货指数一路狂跌，12年更跌至25年来的最低647点，运力严重过剩，运价跌回10年前；集装箱市场运力明显供大于求，运价不断回落，其议价能力令人担忧；油品运输市场的仍然低迷，运价上升空间很小。国内航运业已经无法恢复到曾经的市场春天。 　　2014年11月APEC工商领导人峰会开幕式主旨演讲中，习主席首次对“新常态”进行了系统阐述，认为其主要特点就是：“速度―从高速增长转为中高速增长；结构―经济结构不断优化升级；动力―从要素驱动、投资驱动转向创新驱动”，并以此摆脱“旧常态”时期因经济增长过快、过热、非持续性的因素积累而带来的环境污染加剧、社会矛盾增加、国际压力变大等严峻挑战1。经济增长速度的显著下滑，新兴经济体出口的交易数量将会大大降低，相比之下进口数量将会大大提高，显著改变航运贸易的数量以及质量。这不单单只是熬过一个寒冬春天就会来临的简单周期，而将成为未来航运市场发展的大致走势。 　　1 航运市场的新常态和寒冬期 　　1.1 航运市场的寒冬期 　　凭借上世纪70年代以后高度发达的现代船舶制造业和上世纪50年代的集装箱革命，2008年以前的航运市场发展一片大好。尤其是2004-2008年之间，全球金融危机爆发之前，中国散货运需求异常强劲，加之新造运力总体趋紧，共助运价和船舶资产价值节节攀升，屡创历史新高，另外银行对航运企业设置的放贷门槛极底，因此这样的大好形势吸引了大批新船东和新船厂涌入航运业。 　　借助于这样的大好形势，行业内主流航运企业凭借计划经济体制下的经营策略可以毫不费力得实现盈利。然而，在2008年经济危机之后，航运市场持续低迷，主流航运企业过去几十年所采用的基于规模效应的低价竞争策略无法再适用于运力严重过剩的新市场形势，也不能完全代表行业未来的发展趋势。 　　即便如此，部分国有航运企业将经营的失败归结于市场的不景气，企业的亏损因着航运市场提前进入寒冬期的缘故而有了正当理由。对比同样身处行业低迷状况下的马士基公司，2014年仍实现利润23亿美元，投资回报率11.6%。而事实上，即便航运市场恢复活力，市场经济复苏，航运企业仍旧使用计划经济体制下的经营策略，那么外部充裕的社会资本以及高效的现代船舶制造业也会将国有航运企业送回至“寒冬”。 　　所以，相比较2008年之前的航运市场环境，目前所处的“寒冬期”确实有市场发展持续低迷的特点，但更重要的是，国有航运企业在新形势下应对市场的姿态以及是否抓住了航运新常态下的机遇。 　　1.2 航运市场的新常态 　　航运业的新常态可以分为三个层面：航运管理策略常态、航运经营策略常态、航运创新驱动常态。这三个新常态代表的正是航运企业在新常态形势下的发展趋势2。航运管理策略常态表现为由于经济增速放?、运力过剩，航运企业采取低价竞争、淘汰老旧船舶等策略成为了航运企业管理策略的常态。航运经营策略表现为船公司之间各种联盟不断出现，船公司以及货主之间内外资源整合成为常态。航运创新驱动常态表现为航企为提高服务质量，从航线设计、服务手段等方面创新手法，甚至积极整合产业链等。 　　尽管新常态下的航运市场发展速度大不如前，但是新常态也孕育了航运的新机遇。航运业的新常态表现出来的三个层面的发展趋势对航运市场布局、商业模式以及供应链控制能力等都提出新的要求3，国有航运企业如果仍旧一味硬扛，采用“旧常态”下的经营策略，不从内自省，不主动创新，势必无法从新常态下抓住发展机遇