美国交通运输的规划开端.docx

在第二次世界大战期间，常规公路程序停止。公路材料和人员被用来建造通往战争生产和信息需求的通道。随着汽油和轮胎的配给，没有新的汽车制造，使用交通的蘑菇。 1941年至1946年间，公共交通乘客量增长了65％，达到每年234亿次的历史最高水平（美国公共交通协会，1995年）。 （图2） 当战争结束时，对房屋和汽车的需求不断增加，迎来了郊区的繁荣时代。汽车产量从1945年的7万辆增长到1946年的210万辆，350万辆和1947年的350万辆。公路出行在1946年达到战前高峰，并以每年6％的速度攀升，并持续数十年。（交通运输部门，1979a）。另一方面，公共交通使用量在以战争期间的增长速度下降。到1953年，每年只有不到140亿的公共交通出行（交通研究委员会，1987年）。国家的高速公路状况不佳，无法应付这种日益增加的交通负荷。战争期间几乎没有实行过改善公路的措施，战时交通更是使道路状况恶化。此外，郊区的发展增长发生在高速公路没有能力承载所产生的交通。郊区交通迅速压倒了现有的两条以前的农村道路（Dept. of Transportation，1979a）。交通设施也从战争结束时经历了严重的磨损。到1950年，公共交通的员工的工资要求得到满足，导致票价平均增长接近50％。这进一步造成了乘客量的下降。这些因素加起来导致许多公共交通公司出现严重的财务问题（交通研究委员会，1987年）。战后时期集中于处理郊区经济增长和由于和平时期经济的回归而产生的问题。在战争期间必须推迟的许多规划活动恢复了新的活力。 1944年联邦援助公路法案 1944年的联邦援助公路法案被通过，预期向战后经济的过渡，并为交通的预期增长做好准备。 这一行为大大增加了联邦援助公路项目的授权资金，从1942年和1943年的137,500美元，到1944年和1945年没有资金，到1946年到1948年，每年增加到50万美元。该法案还认识到公路项目日益复杂。最初的7％联邦援助公路项目更名为联邦援助初级系统，各州选择联邦援助二级农场市场和进口公路系统 授权。 联邦援助资金分为三个部分，称为“ABC”计划，主要系统为45％，次要系统为30％，初级和次级系统的城市扩展为25％。该法案继续通过公式分配资金。 对于主要系统，使用面积，总人口和邮政路线里程作为因素分配资金。 对于次要系统，使用相同的公式，只是用农村人口替代总人口。 对于城市扩展，城市人口是唯一的因素。 第一次，联邦援助资金高达三分之一的费用可用于获得通行权。 批准了40,000英里的州际公路国家系统。 这些路线是由BPR批准的州选择的。 但是，除了常规的联邦援助授权之外，没有提供特别资金来建造该系统。 早期城市出行调查 大多数城市地区直到1944年才开始城市出行调查。在那一年期间，联邦援助公路法案授权支付联邦援助初级和次级公路系统的城市扩展资金。 直到那时，还缺乏关于城市出行的信息，可用于规划公路设施。 事实上，没有制定可提供所需信息的全面调查方法。 由于城市街道系统的复杂性以及从路线到路线的出行转移，交通量并不是需要改进的令人满意的指南。 需要对出行的起源和目的地以及影响出行的基本因素进行研究（Holmes和Lynch，1957）。为满足这种需要而开发的方法是家庭访谈起点-目的地调查。 接受了房子成员的采访，以获得关于在特定日期进行的所有出行的数量，目的，模式，起源和目的地的信息。 这些城市出行调查被用于公路设施，特别是高速公路系统的规划，以及确定设计特征。美国公共道路公司于1944年出版了第一本“家庭访谈交通研究程序手册”（美国商务部，1944年）。图3显示了来自家庭访谈调查的内部出行报告表。在1944年，采访技术在塔尔萨，小石城，新奥尔良，堪萨斯城，孟菲斯，萨凡纳和林肯。城市交通规划过程的其他要素也正在开发和应用于开创性的交通规划研究。在交通计数，高速公路存货和分类，公路能力，路面状况研究，成本估算和系统规划等领域正在产生和完善新的概念和技术。将许多这些要素融入城市交通规划过程的第一次尝试是在1927年的克利夫兰区域交通研究，由美国公共道路局赞助。但是，即使在这项研究中，交通预测是一种使用基本线性预测的粗糙艺术（Cron，1975b）。在波士顿交通研究中，一种基本形式的重力模型被应用于预测交通1926，但该技术未在其他领域使用。 事实上，20世纪30年代，城市交通规划的技术进步很少。 正是在这一时期，高层需求和金融研究的方法被开发和扩大（美国交通部，1979a）。在20世纪40年代，很显然，如果土地利用和出行之间的某些关系可以衡量，这些关系 可以用作预测未来出行的手段。 它仍然用于计算机的开发，其能够处理来自这些调查的大量数据，以允许估计出行，土地利用和其他因素之间的这些关系。使用这种方法开发未来高速公路计划的第一个主