论1933―1934年中日之间关于北宁路关内外通车交涉.docVIP

论1933―1934年中日之间关于北宁路关内外通车交涉 　　[摘 要]北宁线关内外通车交涉是1933年5月《塘沽停战协定》成立后，中日之间进行的一系列“善后”交涉中一个首当其冲的问题。由于此次交涉在政治上的敏感性而在中日之间及国民政府内部引起强烈的争议，并引发社会舆论的广泛关注和批评。本文将在参考关于此次交涉的报导或评论的基础上，较为细致地描述其迂回曲折的交涉历程并剖析此次交涉的结果对华北局势的重要影响。 　　[关键词]北宁铁路，交涉，影响 　　[中图分类号]K25　[文献标识码]A　[文章编号]0457-6241(2007)11-0045-05 　　 　　一 　　 　　1931年“九?一八”事变后，日本在窃据中国东北地区后继续将其侵略的触角伸向华北。1933年3月日军在长城沿线发动侵略攻势，控制了滦东、冀北的大片地区。5月31日，在南京国民政府的授权下，华北地方当局与日本侵略者签订《塘沽停战协定》，标志着“九?一八”事变以来国民政府与日军之间的大规模军事冲突的暂时中止，同时却埋下了一些复杂纠葛的“祸根”――即关于该项协定的一系列的“善后”问题，北宁线关内外通车交涉便是这种祸根的一种暴露。 　　中日之间通车交涉是围绕北宁铁路(由北平至沈阳)的直通问题而展开。该路以山海关为界，分为关内与关外两段，是联结华北与东北地区的重要“孔道”。1931年“九?一八”事变后，该路迭遭“厄运”，至1931年12月后，其关外干线及大通、锦朝、营口等重要支线悉被日军侵占，北宁路的行车仅限于“路长只有476公里”的关内段，“较诸1930年本路干线及各支线计长1366公里相去甚远”；1932年1月，东北交通委员会将关外段改名为本山铁路(沈阳至山海关)，设立了独立的管理机构，北宁路一分为二。1933年初，日军对冀东地区的军事行动又造成关内大部分路段的运输“瘫痪”。由于屡遇军事行动的“蹂躏”，该路线路梗阻，运输停滞，营业惨淡，“每月之收入不过百二十万元，除去职员之薪俸和局部之修理，殊无利益可言”，只是勉力维持。由此，处于此种窘境之中的北宁路局基于《塘沽停战协定》的规定开始寻求恢复关内路段的正常状态；同时，关内通车的恢复亦是有关战区的接收、秩序的重建等其他“善后”问题的需要，如对战区的接收而言，“一切设施如县长之复职，保安警察之分遣均非先将被占铁路以及一切运转机构全数收复”，否则将“无从办理”。因此关内外通车的恢复成力挽救其营业困境及恢复滦东行政主权和社会秩序的当务之急。 　　1933年7月初，北宁铁路局长钱宗泽拜晤关东军的中村司令，谓北宁路因无法通车而陷入困境，请求日方对该路之恢复进行积极的援助。日方虽表示愿意“协助”，却只答允开行天津至唐山之间的铁路并不日通车。但是唐山至山海关间的路段仍被日军控制，北宁路局只得继续向日方交涉。7月5日。中日双方的代表在大连进行秘密接洽，就关内外的通车通邮问题等进行商谈。关于通车问题，日方虽然表现出“恳谈”的模样，却以要求尽快恢复沈阳、北平之直达列车为条件，同时提议要求伪“满洲国”的代表参与会谈。对于这些条件，中方代表在华北地方当局的指示下予以拒绝：“凡与停战协定相违背者，绝难承认，而有伪满代表参加讨论交通问题，不啻变相承认伪满，更属不可能。”结果双方只就一些技术性的问题――关于北宁路沿线路产在日军撤退前后的交还，路员、车辆的分配等问题进行了审慎的商议，并达成初步协议：日军撤退后，至山海关的铁路可由北宁路局接收。8月13日，北平至山海关之间恢复通车。是年11月，中日双方再次就“善后”问题的交涉而会晤于北平，会谈的结果之一是要求“华北当局与关东军各派代表，就关内外通商通车等事宜尽快达成协议”。 　　中日之间为实现北宁线关内外通车而不断交涉，可彼此的目标却是“貌合神离”。在交涉伊始，中方代表以审慎的态度主张通车恢复只能限定在技术方面上的联络，而将任何牵涉到承认伪“满洲国”政治性条件排除在外；关东军方面似乎对技术性的问题并不大感“兴趣”，他们急切地寻求恢复通车的背后隐含着强烈的政治意图。1932年3月，日本扶植成立了伪“满洲国”，可它始终没有得到国民政府和国际社会的承认；1933年初，日军在长城沿线的军事行动虽然对伪“满洲国”起到了巩固作用，但在承认伪“满洲国”的事实上依然收效甚微。于是，日方逐渐改变外交策略，试图先从中国方面“人手”。因为伪“满洲国”如果能够得到中国方面的承认，那么国际社会对于其承认问题便可迎刃而解。此时通车交涉无疑为日方提供了一个难得的契机，正如有的评论一针见血地指出：“日本之所以要求我与伪满通车，意欲以通车而得事实承认伪满之借口，资为运动各国正式公认之张本。如我许以通车，则伪满之国际政治地位必因之确立。”由于中方代表在此敏感问题上的坚定拒绝，日方亦只得暂时作罢。 　　尽管中方代表小心