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软土层盾构浅覆土近距离侧穿厂房施工技术措施 　　摘要：苏州轨道交通II-Y-TS-05标为苏州轨道交通2号线延伸线的最后一个标段，包括两个车站，一个盾构区间，一个明挖区间及一个停车场。新发路站～星华街站区间为本标段的盾构区间，单线全长678m，其中在靠近星华街站一端右线需近距离侧穿东坊工业园2#厂房，隧道距离厂房桩净距离仅2.8m，该段区域盾构覆土仅为5.4m，不足一倍洞径，在施工过程中如何控制盾构的施工参数，将盾构施工对厂房的影响降到最低是本工程控制的重点和难点。 　　关键词：软土；浅覆土；近距离侧穿；盾构施工；技术措施 　　1工程概况 　　苏州轨道交通2号线线延伸线05标新发路站～星华街站盾构区间左线长678.6m，右线长679.955m；本区间隧道从新发路站东端出发，沿新庆路向东前行，下穿现状金尚路，之后向东下穿大片鱼塘及东坊产业园内的3#、7#厂房，侧穿2#厂房，到达星华街站西端。区间线路呈东西走向，共采用一段曲线，半径为3000m。线路中心线间距为13.4m～15.0m。 　　新发路站为地下两层岛式车站，新华街站为地下一层岛式车站，线路从新发路站先以3.586‰（左线3.619‰）坡度下坡，到区间最低点后以25‰大坡度上升到达星华街站。区间隧道纵坡呈V型，区间最大纵坡为25‰，线路竖曲线与车站相连端采用3000m半径，其余为5000m半径，隧道埋深5.2m～10.7m。 　　本区间沿线建筑物较少，需下穿金尚路及东坊产业园内的3#、7#厂房，侧穿新庆路道路两旁的电力杆及东坊产业园内2#厂房。区间平面布置图如图1所示： 　　区间在东坊工业园需近距离侧穿2#厂房，隧道轮廓距离2#厂房桩基最近距离仅为2.8m，2#厂房为一栋1～3层建筑，管桩基础，桩长11m，桩径300mm桩顶标高1.65m，桩底标高-9.35m，隧道与2#厂房位置关系详见图2及图3；3#和7#厂房为1～3层建筑，在隧道施工前予以拆除。盾构侧穿2#厂房区域，盾构顶覆土约为5.2m，不足1倍洞径，掘进坡度为25‰，因此在此段施工为浅覆土、大坡度近距离侧穿，在施工中如何控制地表沉降及2#厂房的安全是本工程的重点和难点。 　　2工程地质与水文地质 　　2.1工程地质 　　拟建场地60.20m以浅范围内揭露的地基土除表层①1层为人工堆积物外，其下均为晚更新统的冲湖积相和海陆交互相沉积物，岩性主要为粘土、粉质粘土、粉（砂）土等。根据土层结构、埋藏深度、性状特征、物理力学性质等，共可划分为9个层位。现对各土层的埋藏特征、土性描述自上而下概括如下。 　　人工填土①1层：属第四系全新统（Q4）近代人工堆积物；均有分布，层底埋深1.10～3.90m、层底标高1.23～-1.06m、揭示层厚1.10～3.90m；一般呈灰黄色～灰色或杂色，土质不均、松散、成分复杂，主要为杂填土和素填土，杂填土由三合土、碎石、砖块、建筑垃圾等组成，素填土成分主要为粘性土，含植物根茎、有机质和少量碎石等。 　　粘土③1层：为第四系晚更新统（Q32-3）冲湖积相沉积物；均有分布，层底埋深4.80～6.50m、层底标高-2.04～-3.76m、揭示层厚1.30～3.80m；褐黄～草黄色，偶为暗绿色或灰黄色，尚均匀，含铁锰质结核和灰色条纹，局部为粉质粘土；可塑～硬塑，有光泽，无摇振反应，干强度高，韧性高，平均压缩系数a0.1-0.2为0.28MPa-1，压缩性中等。 　　粉质粘土③2层：为第四系晚更新统（Q32-3）冲湖积相沉积物；均有分布，层底埋深6.60～9.10m、层底标高-3.67～-6.20m、揭示层厚1.10～3.00m；草黄～灰黄色，下部偶为灰色，尚均匀，含铁锰质结核和灰色条纹，夹有少量粉土或粘土；可塑，稍有光泽，无摇振反应，干强度中等，韧性中等，平均压缩系数a0.1-0.2为0.30MPa-1，压缩性中等。 　　粉土③3层：为第四系晚更新统（Q32-3）冲湖积相沉积物；均有分布，层底埋深9.00～11.40m、层底标高-6.64～-8.50m、揭示层厚1.50～3.90m；灰黄～草黄色，下部偶为灰色，欠均匀，含云母，夹薄层粉质粘土，局部较多；平均孔隙比为0.795，平均实测标贯击数为11.9击，稍密～中密，无光泽，摇振反应中等～迅速，干强度低，韧性低，平均压缩系数a0.1-0.2为0.19MPa-1，压缩性中等。 　　粉砂④2层：第四系晚更新统（Q32-2）海陆交互相沉积物；均有分布，层底埋深18.20～22.20m、层底标高-15.49～-19.46m、揭示层厚8.10～11.70m；灰色，欠均匀，含云母、石英及长石等，局部夹少量粘性土或粉土；饱和，平均孔隙比为0.702，平均实测标贯击数为23.3击，中密，平均压缩系数a0.1-0.2为0.12MPa-1