降低上海冠东国际集装箱码头装船翻箱率对策.docVIP

降低上海冠东国际集装箱码头装船翻箱率对策 　　装船翻箱率是衡量集装箱码头装船翻箱问题严重性的主要指标，通常用翻箱操作量与装船操作量的比值表示。[1]作为我国第三大集装箱码头，上海冠东国际集装箱码头（以下简称冠东码头）2014年完成集装箱吞吐量710.17万TEU，超过其设计吞吐能力210.17万TEU；装船翻箱率达到22.91%，明显高于上海港六大集装箱码头19.67%的平均装船翻箱率。[2]若按翻箱1次用时且花费50元测算，2014年冠东码头装船翻箱作业消耗约5万工时，增加成本约万元。在此背景下，降低装船翻箱率已成为冠东码头削减作业成本、提高装船效率需要解决的首要问题。本文基于冠东码头2009?D2014年 　　的运营数据，运用深度访谈法和比较分析法，分析影响冠东码头装船翻箱率的主要因素，并提出降低冠东码头装船翻箱率的对策。 　　1 冠东码头概况 　　1.1 资源配置 　　冠东码头共有7万～15万t级集装箱泊位7个，陆域面积238.13万m2，配置桥吊30台、轮胎吊72台、堆高机18台、正面吊6台、内集卡225辆，其中：4台外伸距70 m，起升高度的桥吊可满足大型集装箱船舶作业需求；1台起升能力为的桥吊可装卸以下重大件货物（见表1）。 　　1.2 运营状况 　　目前冠东码头挂靠航线40余条，每月航班达160多班，覆盖欧美、非洲、澳新等地区。2008?D2014年，冠东码头集装箱吞吐量从259.05万TEU增加到710.17万TEU（见表2），年均增长18.3%，远高于我国港口集装箱吞吐量7.8%和世界港口集装箱吞吐量5.6%[3]的平均增长率。2015年冠东码头完成集装箱吞吐量720万TEU，比上年增长1.38%，增长率为历年最低，表明冠东码头逐渐进入稳定发展阶段，未来增长空间不大。 　　1.3 装船翻箱率 　　2009?D2014年，冠东码头装船翻箱率从12.0%上升到22.9%，增加10.9个百分点，其中，出口重箱、进口中转重箱、出口中转重箱和国际中转重箱的装船翻箱率均呈现“上升?D下降?D上升”的规律（见表3）。此外，除出口重箱的装船翻箱率总体呈下降趋势外，进口中转重箱、出口中转重箱和国际中转重箱的装船翻箱率总体均呈上升趋势，其中：进口中转重箱的装船翻箱率上升幅度最大，5年内上升15.6个百分点；出口中转重箱与国际中转重箱的装船翻箱率上升幅度基本持平，分别为11.0个百分点和10.4个百分点。 　　2 影响冠东码头装船翻箱率的主要因素 　　2.1 资源配置 　　由表4可见，冠东码头的箱位与吞吐量比高于上海港主要集装箱码头的平均水平，主要原因是：冠东码头集装箱吞吐量增长较快，但可用箱位受发展空间制约，增长极其有限。为此，冠东码头通过提高箱位利用率来应对不断增长的集装箱吞吐量，由此导致装船翻箱率上升。此外，冠东码头的轮胎吊数量与箱区数量比和轮胎吊数量与桥吊数量比均为全港最低，这意味着冠东码头单台轮胎吊所承担的箱区和桥吊的作业负荷均高于上海港其他集装箱码头。为兼顾作业成本和作业效率，冠东码头的轮胎吊一般仅在较小的区块内作业，并尽量减少大车移动，这势必导致混堆并引起装船翻箱率上升。 　　2.2 管理制度 　　（1）堆放规则 首先，出口重箱的质量分级仅精 　　确到，且没有航线特征，造成装船要求高的航线翻箱率较高，而装船要求低的航线堆场利用率不高；其次，中转箱（主要是出口中转重箱和国际中转重箱）是采取混堆、跟二程船的堆放模式还是其他堆放模式目前并不明确，实际操作中往往采取混堆模式；再次，贝内第1排、第5排、第6排的第4层作为预留翻箱位不允许堆箱，使得翻至这些箱位的集装箱还要再次翻至其他空位，导致二次翻箱的情况较为突出；最后，航线截关后进港的出口重箱缺乏明确的堆放规则，箱位分配不尽合理，造成截关后进港的新箱压老箱，进而导致装船时翻箱。 　　（2）约束指标 从内部来看，冠东码头未设置系统的配载原则，并且未将装船翻箱率纳入考核体系，使得计划、收箱、配载、发箱、翻箱等工作质量难以得到保证。从外部来看：船公司仅从自身利益出发，对船舶积载要求过高，造成码头在装船时翻箱；此外，船公司截关标准不统一，而码头对船公司中转箱放关和信息修改没有时限要求和费率约束，船公司可根据航线情况随意更改中转箱的二程船和卸货港信息，导致中转箱的放关率较低且装船翻箱率较高。 　　2.3 操作规程 　　（1）收箱 在集港高峰期，受可用轮胎吊和箱位数量的限制，冠东码头很难严格遵循PSCW原则[4]将同一目的港、尺寸、种类和质量等级的集装箱堆放在堆场的同一贝位上，而是通常按目的港、质量等级等属性分开堆放，有时轮胎吊司机还会私自更改指令收箱，这就难免造成混堆以及堆放位置与发箱次序不符，导致装船翻箱率上升，这实际上是把收箱环节的问题转移到装