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钢管桩压―弯―剪荷载下受力特性分析研究 　　墒要：超长大直径钢管桩因为单桩承载力较高、抗弯能力良好、沉桩工艺简单、对土体扰动小而越来越广泛地应用于跨海大桥的桩基础中。然而关于大直径钢管桩的研究却较少，尤其是在压-弯-剪组合荷载的综合作用下钢管群桩是受力特性基本没有研究资料。本文依托港珠澳跨海大桥桩基础工程，结合理论计算和原型桩基数值模拟对比分析出钢管群桩在压-弯-剪荷载作用下的受力特性。 　　关键词：大直径钢管桩;压-弯-剪荷载;受力特性;数值模拟 　　1 工程概况 　　港珠澳大桥跨越珠江口伶仃洋海域，是连接香港特别行政区、广东省珠海市、澳门特别行政区的超级跨海通道，是列入《国家高速公路网规划》的重要交通建设项目[1]。钢管桩是由钢管和内填的核心钢筋混凝土构成，其基本工作原理是利用钢管对核心混凝土产生的套箍约束作用，使核心混凝土处于三向受压状态，从而使核心混凝土具有更高的抗压强度和压缩变形能力[2]。本文将结合模型试验和数值模拟两种方法对比分析压-弯-剪组合荷载作用下钢管桩的受力性能。 　　2 理论计算 　　2.1 理论公式 　　将钢管桩复杂的受力状态看作纯压状态和弯剪状态的叠加，如图2-1所示，并且假定竖向变形只与竖向荷载有关，横向变形只与弯矩和剪力有关，则可利用经典胡克定律和材料力学经典理论对钢管桩的受力特性进行求解[3]。 　　 　　（a）加载方式 （b）简化计算模式 　　图2?1 试桩加载方式及简化计算模型 　　计算时除过经典力学理论的基本假定外，还进行如下假定： 　　（1）在弹性工作范围内，钢管和核心混凝土共同工作，变形协调; 　　（2）变形前后，钢管桩横截面形状始终保持为圆形，截面的面积不变; 　　（3）与荷载作用方向垂直的形心轴上剪应变的值为整个横截面上的最大值，该形心轴上的剪应变大小处处相等，方向均与外力所在平面平行; 　　（4）由于钢管壁所受径向压力远小于其纵向和环向应力，可以将其忽略，故钢管壁的应力状态可简化为纵向受压-环向受拉、纵向受拉-环向受压，并沿管壁均匀分布。 　　由模型试验和数值模拟结果可知，钢管桩均处于弹性工作阶段。采用以下公式计算钢管桩的竖向变形、横向变形及钢管与核心混凝土的应变，荷载分别采用模型试验和数值模拟中所施加的荷载值。根据经典力学理论，在共同作用和变形协调的条件下，钢管桩的抗压刚度为钢管和核心混凝土组合刚度，即： （3-1） 　　竖向荷载作用下钢管桩竖向变形计算公式为： 　　 （3-2） 　　钢管桩的抗弯刚度为： 　　 （3-3） 　　在弹性范围内，本次桩基在弯-剪荷载作用下桩顶处的水平位移S为： 　　 （3-4） 　　 （3-5） 　　 （3-6） 　　轴线1位置处钢管及核心混凝土应变计算公式： 　　 （3?7） 　　式中 EA――钢管桩轴压刚度（N） 　　――分别为钢管和核心混凝土轴压刚度（N） 　　N ――钢管桩轴压外荷载（N） 　　l――钢管桩长度（m） 　　EI――钢管桩弯曲刚度（N.m2） 　　――分别为钢管和核心混凝土完全刚度（N.m2） 　　――分别为剪力和弯矩引起的水平位移（m） 　　――分别为施加的外荷载剪力和弯矩（N、N.m） 　　――钢管桩截面内弯矩（N.m） 　　――钢管壁截面上的点离中性轴的距离（m） 　　2.2模型尺寸 　　钢管桩分为两段，上半段带钢管，直径2.2m，钢管壁厚25mm，长度为55m，下半段不带钢管，直径1.95m，长度为25m。 　　2.3 计算荷载 　　计算中荷载取为港珠澳跨海大桥设计资料中的荷载，详见表2-1，荷载布置如图2-1。 　　表2?1 原钢管桩工作荷载 　　工况 　　N（kN） 　　M（kN.m） 　　V（kN） 　　Nmax 　　40231 　　9452 　　1149 　　Nmin 　　602 　　9452 　　1149 　　Mmax 　　37888 　　12570 　　1462 　　Vmax 　　3628 　　12570 　　1462 　　2.4 计算结果 　　进行钢管桩变形及应变的计算，计算结果如表2-2～表2-4。 　　表2-2 钢管桩竖向变形计算结果 　　As（m2） 　　Ac（m2） 　　Es（GPa） 　　Ec（GPa） 　　EA（N） 　　0.1707 　　3.5371 　　206 　　33 　　1.52×1011 　　N1（kN） 　　N2（kN） 　　l（m