钢簇桩在内河码头加固改造中应用.docVIP

钢簇桩在内河码头加固改造中应用 　　【摘 要】 为满足大型运输船舶的靠泊要求，通过分析柔性系靠船钢簇桩在马鞍山二电厂码头加固改造中工程的应用，结合工程实际情况分析内河码头中应用钢簇桩方案的优缺点，根据实施后实际运行情况反馈对设计进行优化。结果表明，采用系靠船钢簇桩方案可满足不同船型和系缆的要求，为今后类似的改造工程提供参考。 　　【关键词】 柔性系靠船簇桩；加固改造；钢管桩 　　0 引 言 　　近年来，船舶进一步向专业化、大型化及节能化方向发展。大宗散杂货船在海运船队中的数量不断增加，载重吨位记录不断被刷新，船舶大型化已成为航运界的发展趋势。进入长江下游各港的船舶向大型化发展的趋势日趋明显，而出于水运经济性的考虑，采用的实船也朝着大型化的趋势发展。随着长江口整治工程的深入开展，长江12.5 m深水航道二期工程及长江干线航道网规划的实施，内河码头靠泊船舶也越来越大型化，很多码头已经不能满足现有运输船舶的停泊需求。 　　随着长江岸线的不断开发利用，长江岸线资源日趋紧张，可供建设的深水岸线资源日益稀缺。因此，对原有水深条件好、等级较低的泊位进行加固改造以适应大型船舶靠泊，是提高岸线资源利用率的有效而快捷的方法。同时，对原码头进行加固改造的费用远小于新建泊位的费用，可以减少企业的生产成本，提高企业市场竞争能力。 　　钢簇桩主要是为船舶的停泊、系缆服务，以承受水平荷载为主。钢簇桩不仅柔性好，能承受较大幅度的变形，而且能较好地吸收船舶的撞击能量，大大减小撞击力。在沿海码头中，钢簇桩可同时用于系缆和靠船且应用较多，但在内河码头中由于内河水位落差较大，主要为船舶靠泊使用。钢簇桩为独立结构，对于系缆来说，由于水位落差大，顶部变位较大，多层系缆上下不便且存在严重安全隐患，在内河中较少采用。本工程充分考虑原码头结构特点，将钢簇桩的靠泊和系缆功能结合为一体。 　　1 工程概况 　　马鞍山二电厂进口煤码头于1994年完成建设，设计年运量360万t，设计年通过能力464万t。码头平台尺度长287.7 m ?卓？4.5 m，为3个3 000 吨级分节驳泊位（结构兼顾5 000吨级分节驳）。码头上原配置有6台桥式抓斗卸船机，额定起重量为10.5 t，有效悬臂长16.8 m。2012年业主完成了其中3台卸船机的改造，在前桥架端头增长4.5 m，有效悬臂由原来的16.8 m改造为21.0 m。码头平台为高桩框架式结构，共42榀排架，排架间距7.0 m；每榀排架下布置5根600 mm ?？600 mm预应力砼方桩，其中为一对叉桩；上部结构由预制框架、现浇横梁、预制轨道梁、预制前边梁、预制空心板，以及现浇砼面层等组成。码头前沿设置DA-A300H橡胶护舷，码头平台和二层系缆平台上设置250 kN系船柱。码头通过4座引桥与后方陆域连接。 　　根据来船数量统计和货源分析，为满足大型运输船舶的靠泊要求，拟对码头平台结构进行加固升级改造，使其满足2个5 000吨级散货船靠泊。 　　2 方案设计 　　2.1 总体布置 　　在码头加固改造前，先对原有码头的外观、结构整体变形、构件连接、混凝土结构，以及附属设施等各项进行检测，以评价原码头的安全可靠性；最后根据检测评估报告进行码头复核。90年代设计的码头多选用600 mm ?？600 mm方桩作为桩基础，且经过30年的使用周期，原桩基的结构性能均大大降低。原码头靠泊按5 000吨级散货船舶进行复核计算，发现桩基承载力和自身强度都不能满足要求。结合本工程周边码头情况（即距离码头下游40 m处新建码头前沿线比本工程前沿线向江侧推移了6.9 m），内河码头等级不高，停靠小型船舶较多，加固改造应考虑靠船簇桩成面，方便不同吨级的船舶靠泊。经综合分析，并对本工程多种加固改造方案进行比选，具体方案见表1。 　　根据本工程实际情况，电厂每天消耗1万t燃煤，堆场内仅能存储煤炭约10万t，码头在改造期间仅能短时间停止运营，势必要求本工程的改造施工周期短、进度快；加之鉴于业主原改造的有效悬臂为21.0 m卸船机可满足第一方案码头前沿线外移后装卸作业要求，综合考虑采用在码头前沿增设系靠船簇桩方案。 　　2.2 结构设计 　　本工程为散货卸船码头，设计船型为5 000吨级散货船，工程处水位落差达9 m，一般需要设计2～3层系缆及靠船平台，需单独在钢簇桩上设置上下钢爬梯。但是，钢簇桩下端嵌入土中，上端在较多情况下为自由状态，当靠船时，除橡胶护舷变形吸收一部分能量外，还需利用钢管桩的水平变形抵消船舶的撞击能量。船舶撞击或系缆时会导致顶部产生较大变位，因此，在上下钢爬梯时存在严重的安全隐患。在结构设计时，综合考虑利用原码头二层系缆平台通道作为钢簇桩二层系缆通道，保持二层系缆平台与原码头二层系缆平台相同的高程；同时避免下悬臂端过长，