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骑浪横甩薄弱性衡准评估方法 　　摘要： 　　针对目前国际海事组织（InternationalMaritimeOrganization，IMO）正在讨论制定的第二代完整稳性衡准草案中的骑浪/横甩这一稳性失效模式，研究第二层薄弱性衡准评估方法.基于波浪理论计算波浪纵荡力，运用Melnikov方法预报骑浪临界值，采用数值分析方法求解推力和阻力平衡方程，开发骑浪/横甩第二层薄弱性衡准的计算程序.结果表明，C11集装箱船计算结果与IMO给出的参考值相差3%.该方法可为建立新一代完整稳性的衡准技术框架提供参考. 　　关键词： 　　完整稳性；骑浪；横甩；波浪理论；Melnikov方法；数值分析 　　中图分类号：U661.3 　　文献标志码：A 收稿日期修回日期 　　0引言 　　完整稳性是船舶设计建造的强制性法规要求，对船舶安全有非常重要的意义.20世纪中后期，从最初分舱和稳性问题分委会（STAB）讨论起草后经国际海事组织（InternationalMaritimeOrganization，IMO）大会通过的A.167决议和A.168决议，到1993年IMO第18次大会通过的A.749（18）决议，IMO一直致力于制定和修订适用于所有船舶类型的完整稳性规范[13].近年来，随着现代船舶设计技术和船舶流体性能研究的持续发展，对A.749（18）决议进行了重新评估和修订，经IMO稳性、载重线和渔船安全分委会（SLF）的多年工作，起草了《2008年国际完整稳性规则》（2008ISCode），即第一代完整稳性规则[4].2008年在SLF第51次会议上启动了“新一代完整稳性衡准”的制定工作，提出了新一代完整稳性衡准的发展框架和目的，定义了新一代完整稳性衡准中所用的术语[5].新一代完整稳性衡准关注船舶主要的动稳性失效模式，作为2008ISCode的补充和替代方法，给出了5种新的稳性失效模式，分别为：（1）参数横摇；（2）纯稳性丧失；（3）骑浪/横甩；（4）瘫船稳性；（5）过度加速度.针对这5种失效模式，目前国内主要研究参数横摇，对其他稳性失效模式的研究涉及较少，与国际先进水平有一定的差距.骑浪是船舶被波浪捕获而以波速前进的现象，通常将骑浪视为发生横甩的先兆.大多数船舶在骑浪状态下方向不稳定，导致船舶不可控制地转向，发生横甩.[6]目前，横甩已被列入IMO第二代完整稳性衡准研究的5种倾覆模式之中.[7]在第5次SLF会议上，明确了采用三层结构作为新一代完整稳性的衡准技术框架，建立设计主要动力稳性失效模式的船舶设计最低标准，并可适用于非常规类型的船舶.[89] 　　船舶在随浪航行中，可以用一个非线性纵荡平衡方程模拟其纵荡运动，而船舶骑浪/横甩现象可以认为是一个非线性系统运动问题.MAKI等[10]采用Melnikov方法计算船舶骑浪临界值.本文采用Melnikov方法求解船舶在随浪运动中的纵荡平衡方程得到临界转速，用FroudeKrylov力近似波浪纵荡力并考虑绕射影响[11]，最后通过推力阻力平衡方程求解船舶发生骑浪时的临界航速，结合波浪谱计算得到不同弗劳德数对应的衡准数C.自编第二层骑浪/横甩薄弱性计算程序，验算了多种船型的第二层骑浪/横甩薄弱性，得到C11集装箱船的第二层薄弱性衡准数C，且与IMO给出的计算结果进行对比，最终结果表明本文采用的算法可靠有效.本文的研究可为骑浪/横甩第二层薄弱性衡准评估方法的简化提供思路，并给骑浪/横甩第三层薄弱性直接评估研究打下基础. 　　1骑浪/横甩第一、二层薄弱性衡准 　　式中Frcr为波浪条件下发生骑浪的临界弗劳德数. 　　目前，IMO仅给出骑浪/横甩第二层薄弱性衡准的原理，其具体算法并未公开，第二层薄弱性衡准方法的可靠性仍需进一步验证. 　　2骑浪/横甩第二层薄弱性的计算方法 　　2.1骑浪/横甩临界值确定 　　如图1所示：以波谷垂线与船舶水线的交点为原点O，沿波浪传播方向为ξ方向，向下为ζ方向，建立惯性坐标系ξOζ；以船舶重心为原点G，船首方向为x方向，向下为z方向建立固定坐标系xGz. 　　骑浪现象是横甩现象的先兆，船舶在随浪航行中沿船长方向受力平衡，则船舶在随浪航行中的非线性纵荡平衡方程为 　　静水中螺旋桨有效推力Teu；n=（1-tp）×ρn2D4KTJ.根据本文第2.2 　　节可拟合得到推力系数KT和阻力R的多项式系数，并将其以多项式的形式代入方程（4）中.根据本文第2.3节计算得到Xw≈fsinkξG，船舶重心与波浪的相对速度为ξ?G=u-cw，最终得到 　　Melnikov方法可以有效解决非线性系统的运动问题，研究船舶骑浪运动的同宿分岔和异宿分岔.[12]在船舶随浪航行中，异宿分岔点可以等效为骑浪与波阻的平衡临界点.应