张树仁教授讲座桥梁加固设计理念剖析.pptxVIP

问题的提出 从技术角度分析，目前我国桥梁加固设计存在的主要问题是对桥梁加固设计的特殊性认识不足，加固设计理念不清，加固设计思想不明确。有些桥梁加固设计机械地套用新建桥梁的设计方法，忽略了桥梁带载加固分阶段受力特点和结构损伤的影响；个别加固设计只做宏观定性分析，缺少科学的定量分析，设计带有很大的随意性。 解决这一问题，必须从加强桥梁加固设计特殊性的认识和加固作用机理分析入手，提高工程技术人员和领导决策层的理论认识水平。 理性认识才能认清事物的本质，清晰而明确的解决问题的思路是科学决策的基础。科学发展观讨论与桥梁加固设计理念思考 在全党深入学习和落实科学发展观的今天,面对我国桥梁加固市场日益增长的巨大需求,在充分肯定成绩的同时,认真地总结我国桥梁加固事业走过的路,对于涉及加固设计理念的原则性问题进行冷静的分析和思考是十分必的. 本文的目的是“抛砖引玉”,愿与桥梁的同行共同思考、讨论与榷商1 从被动加固到主动加固的思考1.1 桥梁加固设计的特点 桥梁结构自重大，一般均采用带载加固。构件自重及先期恒载产生的内力由原梁承担，活载（车辆荷载）及后加恒载产生的内力由加固后的组合截面承担，加固设计计算必须考虑分阶段受力的影响，这是桥梁加固设计区别于一般结构设计的最大特点。1.2 被动加固与主动加固的受力分析 加固薄弱构件的方法很多，从工作原理上可划分为被动加固和主动加固两大类：（1）直接加筋类被动加固在被加固构件的受拉区（或抗剪)薄弱区直接增设抗拉（或抗剪）补强材料，例如：补焊钢筋、粘贴钢板、粘贴高强复合纤维材料。这种加固方法从作用原理上属于被动加固范畴。后加补强材料被动受力，只承担活载（车辆荷载）和后加恒载引起的内力 。(2)预应力主动加固 对布置在被加固构件受拉区（或抗剪)薄弱区的后加补强材料施加预应力，形成预应力加固系统，例如：体外预应力加固和采用锚固于被加固梁体上的预应力筋，然后喷注高性能抗拉复合砂浆，将其与被加固梁体粘结为一体的有粘结预应力加固等。 从工作原理上讲，预应力加固属于主动加固，后加补强材料主动受力，靠预加力的作用，改善原梁的工作状态，间接达到加固补强的目的。1.3 后加补强材料应变（应力）滞后 直接加筋类加固构件后加补强材料只承担活载（车辆荷载）及后加恒载产生的内力，与原梁钢筋相比，其应变（应力）相对滞后，一般情况下在极限状态时，其应力是达不到抗拉强度设计值。 计算结果表明，采用直接粘结高强复合纤维的被动加固方案，由于受分阶段受力的影响，后加补强材料应变（应力）滞后，后加补强材料的高抗拉性能很难发挥作用，“大马拉小车”是一种极大的浪费。特别是在倡导建设节约型社会的环境下，这种盲目的浪费是值得我们深思的。1.4 解决后加补强材料应变（应力）滞后的根本途径 解决后加补强材料应变（应力）滞后的根本途径是变被动加固为主动加固，对后加补强材料施加预应力，做成预应力加固体系。 靠预应力筋的主动受力，从根本上解决后加补强材料的应变（应力）滞后，提高后加补强材料的利用效益，以最少的成本，创造最佳的加固效果。2 积极推广预应力主动加固技术是承载力加固的首选方案 承载力加固是确保结构安全工作的基础，设计时必须考虑桥梁带载加固分阶段受力特点，后加补强材料应变（应力）滞后是影响加固构件工作性能、制约后加补强材料利用效率和控制加固工程成本的瓶颈。 预应力技术是20世纪最具革命性的结构构思，已广泛用于土木和建筑工程。 针对桥梁带载加固后加补强材料应变（应力）滞后的先天不足，预应力加固技术在桥梁加固中的应用具有更为特殊的意义。 预应力加固从根本上解决了后加补强材料应变（应力）滞后问题，可以充分发挥后加补强材料的高抗拉性能，提高后加补强材料的利用效率；由于预加力的作用改善了原梁的应力状态，可以提高原梁的承载力和抗裂性能。 正截面抗弯加固要加预应力，斜截面抗剪加固也要加预应力。2.1桥梁结构预应力加固体系（1）体外预应力加固体系 体外预应力加固是把具有防腐保护的预应力筋布置在梁体的外部（或箱梁），对梁体施加预加力，靠后增设的转向装置调整体外预应力筋的方向，以适应内力沿梁长方向的变化。 体外预应力加固特别适用于大跨径预应力混凝土连续箱梁和连续T构箱梁桥的加固。 其关键技术是体外预应力筋的锚固、转向和防腐保护问题。（2）无粘结预应力加固体系 无粘结预应力技术是将具有防腐保护的预应力筋布置在梁体的内部，待混凝土硬化后张拉预应力筋，对梁体施加预加力。 将无粘结预应力技术推广用于桥梁加固，其核心问题是解决为锚固无粘结预应力筋而增设的混凝土支承保护层与被加固梁体的可靠粘结问题。 无粘结预应力加固，特别适用于中、小跨径钢筋混凝土T形梁的加固，构造简单，施工方便。3）高强复合纤维预应力加固体系 采用锚固、粘贴在梁体外部（或箱内）的高强