第八章-发动机监视和健康管理-614.doc

第八章 发动机监视和健康管理 因为飞机推进系统对飞行安全性和运输可靠性来说至关重要，所以发动机/推进监视技术的发展，要优先于飞机的监视和健康管理技术的发展。以往，发动机状态监视和健康诊断由控制系统进行管理，因为从机载传感器中收集的数据主要用于发动机控制。自20世纪70年代早期诸如事件历史记录器和发动机健康监视器等的监测能力开始，发动机监测技术已经变得非常完善，成为现代燃气涡轮发动机安全性、可靠性和可用性的必须能力。 安全性、可靠性和可用性是任何监视和健康管理系统的主要指标。这些指标是相互联系的，例如，某个发动机部件由于可靠性差将要失效，从安全性考虑的话就有可能造成飞机停飞（或者不可用）。为达到这些指标，发动机健康管理系统必须包括三项基本内容：1）机载数据收集和分析；2）非机载数据追踪和维修决策保障；3）保持发动机工作（即，持续工作）的保障资源，如维修人员，地面保障人员，设备、零件和供应商。 本章将介绍关于发动机监视和健康管理的一些基本概念，然后讨论发动机监视系统结构和算法框架，最后将对监视算法的数学基础，特别是对基于模型的算法进行讨论。 8.1 基本概念 8.1.1 安全性，可靠性和可用性 安全性指确保系统发生故障时不会导致人员损伤或者财产损失的程度。依据航空工业实际使用的安全性标准[1]，从机载软件的5个不同的（A,B,C,D或E）安全危险程度对其进行认证。安全危险程度被定义为潜在的软件失效结果，它有5种不同的危险程度：灾难性事件、严重危险事件、重大事件、较小事件和未有影响的事件。在发动机设计和研制阶段，通过良好的产品设计和严格的认证程序来解决安全性问题。在发动机被认证，并服役后，安全性由严格的审计活动，包括进行周期性的检查和测试来实施。 可靠性是产品或系统无故障概率的度量指标。也就是说，是产品在任何给定时间内不会发生故障的概率。可靠性一般随着产品服役寿命而下降。可靠性等级可以从2个不同方面来限定：1）固有可靠性。用于确定、测量和估计设计方案或过程；2）工作可靠性。用于描述在期望环境下工作的可靠性能。固有可靠性典型的衡量标准指平均故障间隔时间，工作可靠性典型的衡量标准指平均计划间隔时间（MTBM）和平均拆卸间隔时间[2]。 发动机拆卸被分解为2种类型：定期和非定期。定期拆卸指计划好拆卸行为以避免不希望出现的任务延迟和取消发生。非定期性拆卸指没有计划好拆卸行为，对系统可靠性会造成重大影响。因此，平均非计划性拆卸间隔时间（MTBUR）对工作可靠性来说是更加重要的度量指标。 与MTBUR类似的一种度量指标是在翼时间（TOW），一般以小时度量。TOW是发动机（机队）可用于保障（飞机）工作的一种标志。稍后我们将回顾一下可用性概念，但是首先让我们把重点放在维修性概念上。一般从平均维修时间（MTTR），每次维修事件中人员维修时数（MMH），每次飞行/工作时间的MMH，停机时间，后勤延迟时间和未找到故障的数量方面来度量维修性。 可用性指当客户需要使用产品（或者服务）时，它们就可以被应用的一种能力。准备被应用的产品必须可以为每个消耗项目提供所要求的功能，如燃油或者润滑油。可用性一般被定义为： （8.1） 式中，运行时间等于产品工作时数；停机时间等于产品不可用的时间总数。因此，操作可用性可以被定义为： (8.2) 式中，MDT指平均停机时间。 异常，故障和失效 产品反常状态有3种基本类型：1）故障，2）异常；3）失效，尽管这些状态在监视和健康管理文献中通常被互换使用给读者造成困惑。首先，反常状态指实际工作状态与正常（或期望）状态偏离“很大”。该偏离值可以适用于单个的被测变量或者一组变量（表示一种可辨识模式）。偏离值很大表明差异量大于预先设定的偏差门限值。偏离值一般被称为残差。反常状态通常由2种常见的原因导致：1）使用引起的蜕化；2）导致突然变化或者变化速度加快的外部因素（如燃气涡轮发动机的外物损伤，或FOD）。 其次，故障被定义为已知的或可重复的反常状态，异常指未知（即以前未知，或不完全被了解，或间歇）的反常状态，失效指产品性能降级使得产品不能提供预期功能的一种反常状态。图8.1给出了4个不同的象限（或组），被划分为工作状态区和知识区。根据我们对反常工作状态的了解，把它划分为故障和异常区。 由于异常状况随着时间而持续恶化，所以故障严重性随着系统的使用而增加。蜕化情况的时间历史记录详细体现在了图8.2性能和时间轨迹图上。 未被建模建模异常故障正常反常已知未知 未被建模 建模 异常 故障 正常 反常 已知 未知 图8.1 建议的故障和异常行为定义 性能功能上可接