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私人小汽车发展原因与对策分析 　　目前,我国汽车产量已突破1000万辆,预计将达到1200万辆,其中小汽车的增速更加引人瞩目。本文试图分析私人小汽车迅速发展的原因,探讨小汽车未来发展的趋势等问题。本文关注的私人小汽车,仅指私人小轿车,不包括私人小货车等。 　　 　　我国私人小汽车的发展特征 　　 　　从全国范围来看,2005年以来,私人小汽车保有量维持20%以上的增速。截至2009至8月,我国私人轿车保有量,占轿车总量的81.89%,与去年同期相比增长31.46%。 　　在快速增长的同时,我国私人小汽车的发展还呈现下列两个特征。首先是私人小汽车不均衡增长。 　　从全国范围的统计数据来看,私人小轿车的保有量呈现快速增长趋势,总的趋势是大城市快于小城市,东部快于西部,无限制的大城市速度快于有限制的大城市。 　　从城市规模来看,规模越大,私人小轿车的保有量越高,比如北京的私人轿车保有量远远超出全国其他城市。 　　同为大城市,对于购车和使用有严格限制的地方,私人机动车的保有量增速慢于同等城市。同为我国特大型经济发达城市的上海,其私人小轿车的保有量仅仅只有北京的约1/3。2008年底,上海私人小轿车保有量为59.69万辆,2008年底,北京私人小轿车的保有量为174.4万辆。 　　其次是私人小汽车成为机动化的新生增长力量。 　　20世纪80年代之前,我国基本上没有私人购车;到20世纪90年代初,私人汽车保有量的比例达到15%。2005～2009年上半年,私人轿车占全国机动车的比例也是逐年攀升,高于汽车在全国机动车中比例的上升速度。2005～2009年8月,私人轿车占全国机动车的比例分别是:5.27%、7.92%、9.95%、11.46%、13.2%。 　　 　　影响私人小汽车发展的原因 　　 　　私人小汽车快速发展受多种因素的影响。总结私人小轿车发展的特征来看,可归纳为三方面因素。 　　首先是经济因素。 　　1986年,韩国人均国民收入达到2296美元,少数高收入家庭开始购买轿车。1990年,人均国民收入达到5569美元,轿车开始进入一般家庭。当时,轿车千人拥有量约为50辆,此后,轿车进入家庭的步伐进一步加快,1993年韩国轿车千人拥有量约为100辆,超过同一时期世界的平均水平,现今,韩国平均约两户、六人拥有一辆汽车,约10人拥有1辆轿车,基本实现了轿车的普及。从1986年起,韩国用了不到10年时间即完成了轿车基本普及的进程。1986～1994年间,该国汽车总保有量年均增长22%,轿车保有量年均增长高达29%。 　　从表中不难发现,当轿车的平均价格是人均GDP的2～3倍时,轿车进入家庭的进程就开始加速。北京私人小轿车的发展速度变化趋势,也证实了这一推论。2008年,北京人均GDP突破9000美元,家用经济型轿车平均价格水平均为10万元,约为1.6万美元。 　　当前的经济学家依据发达国家轿车普及与人均GDP的关系并结合我国国情,对轿车发展规律的进一步量化研究表明:当人均GDP达到800～1000美元时,我国就会进入家庭轿车的缓慢普及期,人均GDP达到2500～3000美元后,轿车开始逐渐大量进入家庭。 　　其次是实际需求因素。 　　我国私人小轿车发展迅速的城市规模都较大。以北京、广州为代表的特大城市,都在努力发展新城。北京规划有两轴、两带、多中心,计划发展顺义等新城,谋划将城市中心的商务功能向新城转移。广州的广佛一体化,将花城等原有的区县划归为广州的城区,也是在培养广州的卫星城。 　　我国目前正在积极进行城镇化建设。到2008年底,我国城镇人口为6.07亿人,城镇化水平为45.68%,比解放初期提高了35个百分点,年均增长0.95个百分点。城镇化是工业化发展到一定时期产生的人口随产业向城镇集聚的过程,卫星城的建设是缓解大城市中心城压力的重要手段,也是推动城镇化进程的客观力量。卫星城的建设,使我国城市居民出行距离不断变长。 　　再次是使用条件所限。 　　私人小汽车的使用条件可以统称为政策因素或者政策引起的限制因素。其中的政策因素包括产业政策、使用政策等。 　　世界各国的私人机动化发展的类型也以政策因素为界划分为三类:以美国为代表的“自由发展型”、以新加坡为代表的“限制发展型”、以日本、西欧各国为代表的“政策导向型”,每一种类型因为政策的不同,结果迥异。美国是当今世界上最大的汽车生产国和消费国,被称作“车轮上的国家”;伦敦、巴黎等地在实施导向政策后,市区的私家车流量明显减少,比如2000～2006年,英国停车费用平均增加了25%,而相同时间内伦敦的涨幅高达90%,伦敦的停车费几乎是英国其它地区的40倍;尽管新加坡的人均收人较高,但只有1/3的家庭拥有私人轿车,在欧美,约3