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宁波―舟山港发展SWOT分析与战略选择 　　【摘 要】 为了提升宁波-舟山港的竞争力，运用SWOT模型，从内外部因素着手对宁波-舟山港的优势、劣势、机遇和挑战进行全面分析，在此基础上提出4种发展战略，即增长型（SO）、多元型（ST）、扭转型（WO）、防御型（WT）战略。结果表明，宁波-舟山港应采用SO战略，在巩固现有优势的基础上，将劣势转化为优势，紧抓机遇，迎接挑战，在沿海港口新一轮的发展中谋求主动权。 　　【关键词】 宁波-舟山港;上海港;SWOT分析;战略选择 　　港口发展策略的研究不仅关系到港口自身的生存和发展，在某种程度上更关系到国民经济和社会的发展。“一带一路”、长江经济带和海洋强国发展战略的提出，为宁波-舟山港的发展注入了新的动力。本文从优势、劣势、机遇和挑战等方面对宁波-舟山港的发展进行分析，提出4种发展战略组合，即增长型（SO）、多元型（ST）、扭转型（WO）和防御型（WT）策略，建议宁波-舟山港采用SO策略以提升港口竞争力和服务社会经济发展的能力。 　　1 宁波-舟山港发展现状 　　宁波-舟山港地处我国东南沿海、浙江省东北海岸，位于长江水道与南北沿海航线的交叉点处，自然条件世界罕有，区位条件优越，经济腹地广阔。10 m以上的深水岸线长达333 km，与世界著名港口（如釜山港、新加坡港、上海港等）距离较近，占有极其重要的战略地位;对内可以通过水陆交通?D?D长江水道、陆路交通等进行沟通联系。自2006年合并以来，宁波-舟山港历年货物和集装箱吞吐量持续增长。自2009年以来，连续6年蝉联世界货物吞吐量第一的宝座，也是首个货物吞吐量达到8亿t的世界级大港。 　　2 宁波-舟山港发展SWOT分析 　　2.1 优势分析（Strength） 　　2.1.1 地理区位、自然条件优势显著 　　宁波-舟山港是我国发展海洋经济、进行港口跨越式开发的战略基地，其位于我国南北沿海航线与长江黄金水道的“ T ”形交汇点，紧邻长江三角洲经济腹地，对外可与釜山、汉堡、鹿特丹、新加坡等港口通航。港区内陆域大、风顺、浪小、波平、水深、不冻、不淤，30万吨级船舶可自由出入港口;海域水深10 m以上和20 m以上的深水岸线分别为333 km和130 km，尤以北仑、穿山半岛、舟山本岛及金塘岛等海域为最优，是天然的深水良港。 　　2.1.2 腹地经济较为发达 　　宁波-舟山港在世界经济和我国经济发展中均具有重要的战略地位，以浙江全省为支撑，以浙中南、赣北为直接经济腹地，以宁波、舟山两市为基础，依托区位优势，大力发展港口物流业，外贸进出口量居全国前列。据统计，2015年第一季度长江三角洲核心区16个城市地区生产总值（GDP）达到2.38万亿元，增速均值为8.3%;固定资产投资超额达到1.18万亿元，同比增长10.2%。浙江省2014年GDP达亿元，外贸进出口总额亿元。 　　2.1.3 港口资源丰富，基建有序推进 　　宁波-舟山港拥有全国罕有的深水岸线和总长逾 m的集装箱泊位群，可满足超大型集装箱船的作业要求。2008年，我国首条超大型航道?D?D虾峙门航道开通，满足30万吨级货船随时进出港口;2014年，第二条大型船舶进出口航道?D?D笤帚门航道正式通航，有效分流了虾峙门航道的通航船舶，缓解了通航压力。自2006年合并以来，宁波-舟山港始终致力于打造“四型”港口，推进无水港建设，拓展腹地货源。 　　2.2 劣势分析（Weakness） 　　2.2.1 港口资源开发不当，粗放利用 　　港口岸线资源是国家的战略资源，在建设国际强港、海洋经济核心示范区的同时，应提高岸线资源利用率。宁波港域虽然经济实力雄厚，技术先进，但受到土地资源的限制，口岸发展功能区分不清、分工混乱;舟山港域虽自然条件优越但经济落后，岸线利用分散，难以规模发展，制约了临港工业和集装箱运输业的发展。为了解决这一矛盾，合并两大港口以推动港口的可持续发展。 　　2.2.2 集装箱占比较低，对中转货源的吸引力较弱 　　集装箱业务具有附加值高、能快速装卸和搬运、可在途中转运及直接换装等优势，对港口发展有着重要意义。宁波-舟山港虽然具有大宗散杂货物中转优势，但货物中转场站的建设与其他大港的差距依然存在。在2006年合并初期，宁波-舟山港集装箱吞吐量占比较低，与上海港相比差距大，与沿海主要港口也有较大差距。与此同时，新加坡、香港和釜山等港口也在大力发展集装箱物流，抢占市场份额。 　　2.2.3 物流信息服务平台建设缓慢 　　宁波-舟山港物流信息平台的发展受到多种因素的影响，信息共享协议及物流信息系统技术标准尚未形成统一，阻碍了港口物流的创新发展。单位服务成本、货物综合运价高，港口物流服务的成本高，规模经济效应不明显，缺乏与传统运输业相匹配的保险、金融、管理等服