广州地铁新二号线江昌区间通过能力分析与研究.docVIP

广州地铁新二号线江昌区间通过能力分析与研究 　　摘要：广州地铁新二号线全线的通过能力瓶颈在于分拆段江南西-昌岗区间，地铁通过能力与铁路既有共通之处， 但又因其城市公共交通的特性存在着不同之处，通过分析计算和分析可能影响区间通过能力的因素，从而找到优化区间通过能力的方法，达到新二号线的最大利用能力。 　　关键词：广州地铁；通过能力；新二号线 　　中图分类号：U231 文献标识码：A 　　 　　2010年是广州地铁的新线开通年，运营开通里程将翻一番，年内将陆续开通新二号线、新八号线、三号线北延段、广佛线、APM线、四号线北延段。其中二、八号线的分拆最为复杂，且作为广交会、亚运会的主要运输路线，二、八号线还将面对严峻的客流压力。而作为二、八号线的分拆地点：江南西-昌岗区间也将成为制约新二号线运输能力的一个严重瓶颈，因此分析和研究江南西-昌岗区间的通过能力对于提高新二号线的运输能力有重要的意义。 　　1 通过能力的确定 　　城市轨道交通各项固定设备的通过能力通常各不相同,其中通过能力最小的固定设备限制了整个系统的通过能力,该项固定设备的通过能力即为城市轨道交通的最终通过能力。在各项固定设备中,限制城市轨道交通通过能力的固定设备通常是线路和列车折返设备。 　　城市轨道交通线路通过能力的一般计算方法为 　　(1) 　　式中,N为1 h 内线路能够通过的最大列车数,列; h为列车理论间隔时间。 　　而在日常行车组织中,因为列车运行时分偏离、设备故障、行车事故和外界影响等造成间隔时间不可避免的增长。因此,实际可使用的通过能力将达不到理想作业状态下的理论计算能力。 　　进而得到线路通过能力的计算方法 　　 （H=h+h1+h2+……+hn） (2) 　　式中,N为1 h 内线路能够通过的最大列车数,列; H为列车实际间隔时间；h为列车理论间隔时间；h1….hn为各种偏差时间。 　　2 影响江-昌区间通过能力因素分析 　　根据（2）可以发现要提高线路的通过能力，在同设备条件下，只有通过缩短列车实际运行间隔来实现。因此对于影响江-昌区间列车实际运行间隔的因素研究十分必要： 　　2.1 因驾驶模式的转换造成时间的损耗。 　　9月20～24日，新二号线拆解区域江-昌区间只具备信号临时计轴联锁功能，列车在经过该区域时，司机需转换驾驶模式，以RM模式限速25km/h人工驾驶列车通过该区域，进入具备ATP功能的区域后，转换为相应的SM驾驶模式运行。按照行规规定司机转换驾驶模式必须得到行调的同意，在与行调的联系过程中不可避免的延长了停站时间，进而影响了列车了通过时间。以平均一名司机与行调取得联系至接受完命令动车耗时X秒计算，江南西、昌岗两站共多耗时X秒。 　　2.2 人工驾驶所带来的时间损耗 　　江-昌区间从最初的RM模式驾驶，到后来具有ATP功能但ATS尚未开通前的SM模式驾驶，司机均是采用人工驾驶模式，而采用人工驾驶模式就要面对实际速度与推荐速度存在差距的问题。基于列车的安全保障系统，列车采用人工驾驶模式时，当实际运行速度在低于限制速度3公里时，系统就将产生报警，提醒司机。且开通初期，司机对于线路情况的了解还不够熟悉，不能准确迅速判断出相关路段的限定速度，对于司机的人工驾驶也带来很大的干扰。因此在一般情况下，司机采用人工驾驶模式所运行的实际速度普遍要比推荐速度低3KM/H，甚至于更多。以平均司机人工驾驶实际速度低于推荐速度4KM/H计算，运行整个区间比正常推荐速度运行时，RM模式下需多耗时24秒；SM模式下，比照广州地铁一号线西门口～公园前区间推荐速度，需多耗时6秒。 　　2.3 因屏蔽门不能联动所造成的时间损耗 　　新二、八号线拆解开通时，现有已运营车站屏蔽门可以实现联动，但其他新开通运营车站屏蔽门均不能联动，司机在开门还需操作屏蔽门的开门，乘客才能上下客。司机手动开关屏蔽门操作程序： 　　昌岗作为新开通运营车站，因司机手动开关屏蔽门的影响，司机停站操作时间相比正常的联动模式将增加X秒。 　　2.4 因大客流所造成的列车延误。 　　二、八号线分拆后在最初的运营阶段，因信号设备以及车辆数量的限制，无法达到未拆分前的行车间隔。而行车间隔的拉大，必然造成在站台候车乘客的数量较以往增多，作为二、八号线换乘站的昌岗站将尤为明显,进而影响到司机的开关门时间，甚至造成重开门情况的发生。 　　3 消除影响通过能力的因素的措施研究及改进 　　3.1 以书面命令形式明确驾驶模式 　　江-昌区间只有一副关与联络线相连接的道岔，且在很长一段时间内经过该区域时都是相同的驾驶模式驾驶，因此相对于运行效率和运行安全风险的比较，采用：在经过江-昌区间仍需要转换驾驶模式期间，行调以书面命令的形式授权司机以RM模式通过该区间，通过区