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国际海运温室气体减排机制的福利效应 摘要：本文通过构建两国经由海运企业相互出口的理论模型，分析国际海运温室气体减排机制的福利效应，并考察了减排机制对发达国家和发展中国家可能的不同影响。研究发现，减排机制实施后：（1）发展中国家海运企业利润必然降低，发达国家海运企业利润不一定降低。若发达国家海运企业具备明显的成本优势，其利润反而会提高。多数情况下，发展中国家海运企业比发达国家海运企业受到更大的利润冲击。（2）两国的消费者剩余均降低。若产品的运输成本相对于市场容量较大，则两国生产企业利润均提高；若产品的运输成本相对于市场容量较小，则两国生产企业的利润均降低。（3）若发达国家海运企业具备足够大的成本优势，则其经济福利必然提高；若发展中国家海运企业具备较严重的成本劣势，则其经济福利必然下降。若两国海运企业成本差异较小，且产品的运输成本相对市场容量较大，则两国的经济福利可能均会提高。（4）碳排放总量必然降低，环境状况得到改善。根据上述结论，本文就海运企业、国内产业、谈判策略等方面提供了政策建议。 关键词：海运；温室气体；减排机制；福利效应 一、引言 近年来，全球气候变暖趋势日益加剧，但国际气候谈判尚未取得突破性进展。IMO提出打破“共同但有区别责任”和“坚持发展中国家不承担减排义务”的原则，在全球范围内实施无差别的减排措施，并制定了“技术、营运、市场机制”三个维度的减排路线。针对市场机制的建设，MEPC60会议上共提出4种类型11个提案：基于燃油税的“燃料—税费型”机制，具体方案有丹麦提供的国际温室气体基金、牙买加提供的港口征收排放费用、国际自然基金提供的“基金+返还”；基于碳配额交易的“燃料—交易型”机制，具体方案分别由挪威、英国、法国、德国提供；基于船舶能效的“效率—税费型”机制，具体方案有日本提供的杠杆激励和国际航运公会提供的船舶效率体系；基于能效证书交易的“效率—交易型”机制，由美国提供；此外，巴哈马提出反对市场机制的案文，认为“市场机制是对全球贸易的破坏”。 尽管海运温室气体减排机制尚未最终确定，但从大的趋势上来看，市场机制势在必行，将会成为最终实施机制的全部或部分内容。由此，我们希望了解，这样的减排机制，会对一国的福利造成怎样的影响？正如国务院发展中心课题组（2009）所言，温室气体减排方案通常都会有意无意地忽视发展中国家的权益。那么，我们更加关心，海运温室气体减排机制，对发达国家和发展中国家的作用机理和影响程度会有怎样的不同？ 本文余下部分的内容安排如下。第二部分进行文献回顾；第三部分构建理论模型，考察减排机制对发达国家和发展中国家的福利影响；第四部分总括前文结论并提供政策建议。 二、相关文献述评 尽管市场机制的类型不同，但其作用机理在本质上是一致的，即温室气体减排机制将导致海运运费上升，从而使得托运人和下游厂商或消费者承担额外的成本（Jasper Faber等, 2010），进而影响一国的进出口企业利润及消费者剩余。国外学者就温室气体减排机制经济影响的相关研究，多以此作为主要技术路线。Vivid economics（2010）明确指出，其研究不对市场机制类型和二氧化碳价格变化做出假设，而是设定燃油价格增加5%—15%。可见其研究立足于“燃料—税费型”市场机制，并认为不同市场机制的影响都可以转化为燃油价格上涨。Jasper Faber等（2010）则主要考察“燃料—交易型”市场机制，认为METS对海运运费的影响与二氧化碳价格及船舶类型有关。通过各种类型船舶的成本结构，可将不同市场机制的影响均转化为购买二氧化碳配额。由此可见，在不考虑交易成本的情况下，各种类型的市场机制存在内在的相互转换关系。因此，不失一般性地，后文将根据“燃料—税费型”机制构建理论模型展开研究。 Jasper Faber等（2010）认为，METS将影响各种类型船舶的结构成本，使得船舶所有者受到直接影响，船舶所有者又将成本向托运人转移，使得海运运费上升。基于此，他们对六种不同船型分别进行了测算，从而明确了二氧化碳配额将如何对船东的成本产生直接影响。Vivid economics（2010）、Cosimo Beverelli（2010）则通过实证方法确定运费对燃油价格变化的灵敏度，研究选取不同的船型、航线和产品，借助历史数据，通过误差修正模型估计运费对燃油价格的弹性，并以此测算燃油价格上涨导致的运费价格上升。Jasper Faber等（2010）认为METS所带来的成本最终究竟由谁来承担取决于市场状况：当海运的供求平衡或者供大于求时，该成本全部由消费者承担；当航运的供小于求时，该成本全部由船东承担。Vivid economics（2010）在测算中引入市场需求函数和古诺模型进行局部均衡分析，其研究涉及国内厂商与依赖运进口厂商的双寡头，Vivid econom