第6章汽车节能与环保技术3.pptVIP

汽车节能与环保技术第6章第三部分 6.5液化天然气在汽车上的应用 6.5.1概述 　　　液化天然气(LNG)系由天然气在超低温( 161.5℃)下液化而得。天然气液化后的体积等于其标准状态下的1/625。由于在液化过程中除去了二氧化碳和硫化氢等杂质，LNG比CNG更为清洁。 　　　前已谈到，CNG应用于汽车有许多优点．故受到各国普遍重视。但是CNG能量密度偏低(压力为20MPa的CNG，其相对于汽油的容积系数为4.47)，它派生出高压气瓶的质量和容积大、汽车的续驶里程短等缺点。这些缺点，使得CNG的应用范同受到一定的局限。 　　　随着低温技术和绝热技术的快速发展，近年来 　能量密度比CNG高许多的LNG也受到汽车界的高度重视。LNG相对于汽油的容积系数为1.57，实用容积系数为1.963。亦即在相同的燃料容积下，LNG的续驶里程等于CNG的2.85倍，在相同的燃料容器容积下，LNG的续驶历程等于CNG的2.28倍。反过来，若续驶里程相同，LNG的容积比CNG小许多。 　　　液化天然气还具有储存效率高、占地少、运输经济可靠等优点。用专门的LNG槽车、轮船，把边远、沙漠、海上油气田以及新区分散的天然气，经液化后进行长距离运输到销售地，比地下管道输气可节省大量投资，而且方便可靠，风险性小，适应性强。 　　　此外，使用LNG不再需要设置高压加气站。 　　　液化天然气的缺点是制气加工与储存技术复杂，包括绝热、蒸发、保存及使用多方而，成本较高。 　　　天然气液化装置按其功用有调峰型和基本负荷型之分，前者一般建在输气管道的末站，在供气低谷时将天然气液化并储存起来，在供气高峰时，再将液化天然气气化并输入管道，补充供气的不足。后者一般建在气田或港口等便于运输的地方，所生产的LNG供远离气源的地区使用或外运出口。 　　　国外对LNG的应用很重视。如目前在美国30多条公交线路的数千辆公交车已经使用了LNG(液化天然气)清洁燃料。而日本虽然没有将LNG直接用 　于汽车，但充分利用LNG便于远洋储运的优点，从沙特阿拉伯等国进口LNG，之后仍以CNG方式应用于汽车。 　　　在我国，液化天然气产业已开始起步。中国科学院分别与吉林油田和绵阳燃气公司合作建造的日产12m3和日产7.2m3的天然气液化装置，大庆油田的口产33m3 (气态为2万m3)天然气液化示范工程，正在进行或已经建成。 　　　 6.5.2液化天然气汽车的工作原理和主要组成 　　　液化天然气汽车与压缩天然气汽车的工作情况基本相同，主要区别是燃料储存状态和储存容器不同。LNG以低压(≈1 MPa)、超低温(-161.5℃)绝热 　液体状态储存，储气瓶的基本特征是超低温绝热。而CNG以高压(20 MPa)、常温、气体状态储存，储气瓶的基本特征是高压。另外，液化天然气蒸发变成气体时，吸收的热量较多，应采用可靠的蒸发汽化系统。而CNG供气过程虽然也需要加热，但程度轻得多。 　　　 液化天然气发动机的工作原理，除部分输送过程外，与压缩天然气发动机基本相同。大多应用于汽油机，以预混、外源点火方式工作。燃料供给过程为：气瓶中的超低温液化天然气(LNG)从气瓶出来，通过蒸发器蒸发汽化后与空气混合进入燃烧室中。 　　　真空进气式LNG燃料供给系统的布置如下图所示。它包括LNG气瓶、阀门组件、调压器、管汇、压力泄放阀、蒸发器及电子控制系统等。 　　　从气瓶内流出的天然气蒸气处于-125℃以下的低温，要经过加热器8，从冷却系鼓风流中取得热量而汽化。以液态流出的天然气则经过蒸发器9由冷却水或废气中得到热量促使蒸发。两者经自动转换阀10控制操纵后，流入过滤器13及两级减压调节器14，减压后的液化天然气通过低压线路16送入气体混合器18与空气混合后供发动机使用。 　　　液化天然气经加热与蒸发以后得到的天然气气体的物理化学性质与压缩天然气固有的性质一样，因此在发动机上的调节与使用也是一样的。 　　　液化天然气气瓶上设有几种阀门，如液气充灌阀、输出阀、蒸气输出阀、最大充量液面指示器以及压力泄放阀等。 　　　液化天然气气瓶的特点： 　　　a.低压。 　　　气瓶内压力一般略高于1.0MPa，比压缩天然气气瓶压力小得多。液化天然气气瓶是按低压容器来设计，质量较小。为保证安全，当气瓶内的饱和蒸气压达到1.6MPa时，压力泄放阀开启泄气，以避免气瓶内压力过高。 　　　b.超低温。 　　　天然气中的主要成分甲烷，在-161.5℃的低温下才被液化。在压力状态下，沸点升高，一般储存于气瓶内液化天然气的温度为-125℃ ～-161.5 ℃ 。为了防止液化天然气的过早汽化，要求气瓶具有优良的低温绝热性能，瓶内设有绝缘材料制成的夹层，绝缘材 　料(美国NKl200G型发动机LNG气瓶采用的是玻璃纤维和铝箔交替分层)要求