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高速铁路路桥过渡段沉降控制施工技术探讨 　　摘要：本文首先介绍了高速铁路路桥过渡段产生沉降差的原因，然后阐述了施工技术和控制方法，最后提出了过渡段施工控制要点及注意事项。 　　关键词：高速铁路；过渡段；沉降；施工技术。 　　中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号： 　　一、高速铁路路桥过渡段产生沉降差的原因 　　首先,桥台和路基的结构差异是造成沉降差的根本性原因。相较于刚性的桥台路基通常是柔性的,二者在材质重量、强度和基础应力等方面的不同,必然导致工后会出现不一致的沉降量。经过一段时间的使用后,填料会在自重和列车等外力下产生塑性变形,使孔隙率发生变化。而过渡段常生产微小的伸缩裂缝,也让雨水更加容易渗透并带走其中的细粒土,这一现象将使孔隙率进一步改变,最终导致过渡段沉降变形越来越显著。 　　其次,设计中对碾压条件考虑不足、排水设计不合理,施工中对软基处理不当、对填料级配的要求不严格、压实设备功率未达标准等人为因素也是导致沉降差产生的重要因素。以过渡段的填土施工为例,与近刚性的桥台相比,桥台后路基的固结度很难达到100%,特别是其狭窄的工作面往往会造成碾压质量的下降,使过渡段的沉降问题进一步加剧。 　　二、路基沉降观测 　　路基沉降观测主要包括：路基面的沉降变形观测，路基基底沉降观测，路堤本体的沉降观测（改良土路基）。 　　影响路基沉降的因素较多，特别是地基在荷载的作用下沉降随时间发展，其沉降变化一般通过土体固结原理进行分析计算，但沉降计算的精度受多种因素影响，其结果只能是一个估算值，因此设计阶段沉降变形计算的精度不足以控制无碴轨道工后沉降，至今国内外均是通过系统的沉降观测的实测资料来分析，预测较准确的沉降值。 　　通过施工期间系统的沉降变形动态观测，对实测沉降观测数据的分析、评估，评价地基最终沉降完成时间，验证或调整设计措施，使线下基础工程达到预定的沉降变形控制要求，推算出较准确的最终沉降量和工后沉降。工后沉降满足上述要求后，才能铺设无碴轨道。 　　三、高速铁路路桥过渡段沉降控制施工技术 　　一般路基地段的沉降变形观测断面的选择一般根据地基压缩层的厚度、路基填筑高度以及地表横坡等因素确定。过渡段路基沉降观测断则根据过渡段的类型选用。 　　沉降观测元件包括：沉降观测桩、沉降板、单点沉降计、剖面沉降管等，除沉降观测桩外，均应在地基加固完成后路堤填筑施工前埋设。 　　（一） 沉降观测桩（点） 　　一般路基填筑至基床表层顶面，加载预压路堤填筑到基床底层顶面后埋设沉降观测桩（点），路基面两侧观测桩一般设在距左右线路中心3.2m 处。 　　（二） 沉降板 　　由钢底板、金属测杆及保护套管组成， 钢底板尺寸为50cm*50cm，厚1cm。沉降板应埋入褥垫层顶部嵌入10cm，采用中粗砂回填密实，再套上保护套管，保护套管应略低于沉降板测杆，上口加盖封住管口，并在其周围填筑相应填料稳定保护套管，完成沉降板的埋设工作。采用水平仪按国家一等精密水准测量方法测量埋设就位的沉降板测杆杆顶标高作为初始读数，随着路基填筑施工逐渐接高沉降板测杆和保护套管，每次接长高度以lm 为宜，接长前后测量杆顶标高变化量确定接高量。 　　沉降板埋设位置注意应在复合地基处理段桩间土上，不能位于桩顶上，在铺设褥垫层前放线定位，对称夯实，确保测试元器件竖直，夯实前后进行标高的测量、确定沉降量是施扰动引起还是路基沉降。沉降板埋设应在基础表层进行必要的保护，主要考虑影响到级配碎石摊铺机的施工与架桥机的通过，注意要在碾压前后和架桥机通过前后进行测试，避免误导沉降评估。 　　（三） 单点沉降仪 　　单点沉降仪是一种埋入式电感调频类智能型位移传感器，由电测位移传感器、测杆、锚头、锚板及金属软管和塑料波纹管等组成。采用钻孔引孔埋设，钻孔孔径中108 或中127，钻孔垂直，孔深应达到硬质稳定层（最好为基岩），孔口应平整密实。观测路堑换填基底沉降或隆起变形埋设在换填基底面，表面应平整密实，观测路基本体变形按设计断面图埋设。 　　单点沉降计在复合地基处理地段应该埋设于三根桩的中心位置。 　　1） 埋设深度和沉降量与所测加固地基的深度有直接联系，需准确量测埋设深度。2） 埋设时注意量程的控制，根据单点沉降仪的量程和预计沉降量确定，一般预留沉降量为180mm。3） 注意事项：a 注浆深度控制：注浆锚固段一般以1m 左右为宜，切记浆液不能过高，避免将伸缩段固结，浆液固结后，用细砂将孔回填；b 导线保护采用钢丝软管保护，尤其注意法兰盘位置要防止导线被剪断；c 初始值的统一：全管段要统一初始值测试时间，由于第一层碾。压机械的影响比较大，建议在第二层开始测试，且初测值最少三次，且数值稳定。 　　（四） 剖面沉降管 　　采用专用塑料硬管，其抗弯刚度应适应被