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公路桥头跳车原因和病害防治措施 　　摘要: 随着国民经济的快速发展，我国近十年来的公路建设取得了突飞猛进的成绩，每一年投入到生产营运的新增公路是越来桂多，但从实际的使用情况上看，一些影响行驶安全的质量通病也在日渐显露日益增多。特别是桥头的跳车问题，往往给一些公路的管理部门带来了极大的困扰。本文从地基强度不同造成的沉降变形，填料不当、设计施工质量控制入手。论述预防桥头跳车应采取具体措施。 　　关键词：桥头跳车 原因分析 防治措施 　　在低等级公路上由于行车速度低，桥涵构造物较少，跳车现象不十分明显，但对高速公路，线性指标高，桥涵、通道构造物较为密集，特别是软基地段，路基的地基和路基本身与桥梁基础抗变形能力差别较大，沉降速率与沉降量也往往相差悬殊，加之行车速度高，桥头跳车问题就十分突出。桥头跳车主要是路面在台背回填处出现不同程度的沉降断裂，使车辆通过时产生跳跃和冲击，从而对桥涵和路面造成冲击荷载，使行车感到颠簸不适，严重的跳车现象可导致车辆失控而易发生交通事故。因此，如何解决道路桥头跳车问题，在公路建设中具有重要意义。 　　1 桥头跳车原因分析 　　1.1 地基沉陷 　　土质不良，由此产生沉陷是桥头跳车的主要原因。桥涵通常位于沟壑地方，地下水位较高，在南方地带多有软土，此类土天然含水量大于液限，天然孔隙比大，常含有机质. 压缩性高，抗剪强度低，一旦受到扰动，天然结构易受破坏，弧度便显著降低，桥头路基填筑高度较大，产生基底应力相对较大、在车辆荷载作用下，更容易引起地基沉陷，且变形往往持续数年乃至数十年。 　　1.2 压缩沉降 　　台后填料一般为渗透材料，存在着多孔隙，加上施工时受施工作业方面影响压实机具不能过分靠近接触台背，不能将填料颗粒间孔隙完全消除，在车辆荷载和自身重力作用下，填料迅速压缩，孔隙率降低，便在短时间内产生压缩沉降，造成跳车。在工程实践中，就是施工时工序符合要隶，压实度达到要求，但台后填土较高，随着时间推移也会产生不可避免沉降。有时台后填土荷载对基底产生附加压力。 　　1.3 措施不当 　　当前一些施工队官目追求高速度，没有严格按施工规程作业，台背填土速度过快，对地基造成扰动和破坏。没有充分时间固结，对台背挡土墙等构造物挤压力大，施工时没有把好质量关，排水措施没有做好，压实度没有达到要求。这些人为因素使高填土引道不稳定，工后沉降大. 且不均匀，是造成跳车现象主要原因之一。 　　1．4 结构突变 　　在桥台位置是2 个不同性质路面体系:a , 是铺设在桥台背墙顶面柔性面层与刚性桥台组成双层路面体系. b , 为柔性或半刚性多层路面体系。在车辆荷载作用下，垫层、墓层密实度迅速增加，结构层压缩，而桥台由于巨大建筑作用，加上基础处理较好，一般认为沉降已经完成，相对于路基而言，沉降可视为零. 而铺装层压缩也不大。这样，台背与台后垫层、基层抗变形能力不同，相对沉降就不可避免出现，使路面结构破坏，造成跳车。 　　1.5 设计不同 　　在基底未作彻底处理，而沉降还未稳定时，应考虑桥台结构与引道衡接，在没有质量保证情况下。不应该直接浇硷板。如大桥两侧引道，若两岸属软土地签，通车后两侧引道沉降是长期的，如先设过渡性路面，使路堤沉降基本完成后再改铺原设计路面，情况会好一些。设计时也应处理好桥梁与引道路面接缝问题. 避免接缝损坏而造成跳车。 　　2．桥头跳车病害防治措施 　　1)处理好台后地基。对软弱地基处理，现在国内有换填法、超载预压、塑料排水板、粉喷桩复合地基等常用方法。就目前情况看，水泥粉喷桩复合地基加固软土效果明显，施工工期短，但费用高；超载预压一般可利用施工荷载作为软基预压荷载，但施工工期较长，剩余沉降量也大；塑料排水板法加固效果好，工期较短，施工简单，经验较为成熟，是目前处理软基较为常用的方法。我们要根据当地实际情况加以应用，使地基承载能力满足设计要求。受造价约束，一般情况可设置过渡性路面，加强养护补强措施，待沉降后再改铺原设计路面，常用过渡性路面有预制水泥混凝土块、沥青过渡层等，都是解决好桥头跳车的有效办法。 　　2)处理好台后地基 　　处理好台后软弱地基是控制桥头跳车的重要措施。对软弱地基处理，现在国内有换填法、排水固结法(超载预压、塑料排水板)、粉喷桩复合地基、振动碎石桩法等常用方法，都是行之有效的方法。 　　软土地基：软土属于高压缩，大变形地基，应采用插塑料板、袋装沙井、超载预压等办法进行排水固结。采用喷粉桩、挤密桩进行加固处理。可使公路使用年限提高。 　　同时考虑到桥头大多为高填土施工，在桥头可考虑采用材质较轻的粉煤灰填筑，且应控制好填筑宽度，严禁因填筑宽度不够进行贴坡，致遇雨期间引起滑坡．导致桥头路基不稳而沉降。 　　3）对接头处路面进行处理 　　桥台结构与路基结构是不同的力学感应体系。因此，如何消除和减少结构突