第四章车身变形测量矫正与修复.pptxVIP

第一节　车身变形测量本节主要介绍的内容有： ●　车身测量的基本要素 ●　车身变形测量法 ●　车身的检验 一．车身测量的基本要素 1.控制点原则 车身测量的控制点用于检测车身损伤与变形的程度。车身设计与制造中设有多个控制点，检测时可以技术要求测量车身上各个控制点之间的尺寸，如果误差超过规定的极限尺寸时，应设法修复使之达到技术标准规定的范围。 对车身进行整体矫正时，可根据上述控制点的分布将车身分为前、中、后三部分（图4-2），这种划分方法主要基于车身壳体的刚度等级和区别损伤程度，分析不同控制点及其在车身测量基准中的作用和意义。2．基准面原则 车身设计时往往是先选定一根基准线，将该基准线沿水平方向平移到一水平平面，由车身上各个对称平行点所形成的线或面与之平行。那么，车身图纸上所标注的沿高度方向上的尺寸，为车身各部分与基准平面间的距离。既然车身设计与制造是以该平面为高度基准的，车身测量与维修同样需要这些高度要求来控制其误差的大小。3．中心线及中心面原则 中心线及其沿垂直方向平移获得的中心面，实际上是一个假想的具有空间概念的直线和平面，该平面将车身沿长度方向截为对称的两半。车身的各个点通常是沿这一平面对称分布的，因此所有宽度方向的尺寸参数及测量，都是以该中心线或中心面为基准的。4．零平面原则 车身维修中，对整体变形或损伤进行分析时，可以将承载式车身比作一个矩形结构（图4-3）。承载式车身虽然没有独立的车架，但由于车身主体与类似于车架功能的车身底板，采用组焊等方式制成整体刚性框架，使整个车身（底板、骨架、内外蒙皮、车顶等）都参与承载。二．车身变形测量法 1.钢卷尺、专用测距尺测量长度 测量距离所使用的量具是钢卷尺、专用测距尺等。钢卷尺测量简便、易行，但测量精度低、误差大，仅适用于那些对精度要求不高的场合，尤其是当测量点之间不在同一平面或其间有障碍时，就很难用钢卷尺测量两点间的直线距离，如图4-4（b）所示。使用图4-4（a）所示的专用测距尺，可以根据不同位置将端头探入测量点，应用起来十分灵活、方便。 用钢卷尺测量孔的中心距时，可从孔的边缘起测量以便于读数，如图4-5（a）所示。 注意： 当两孔的直径相等且孔的变形忽略不计时，可用孔的边缘间距代替中心距，如图4-5（b）所示；但当两孔的直径不同时，如图4-5（c）所示，则中心距A=B+（R-r）或A=C-（R-r）。 车架发生变形时也可以运用测距法进行测量，如图4-6（a）所示。将车架置于平台上并按一定的高度支稳，用高度尺逐一测量各基准点与平台的垂直距离，就可以分别得出车架垂直方向上的相关参数。有些图样或技术文件，按图4-6（b）所示的方法标定参数。在没有专用测量架的条件下，也可使用测距法来测量，但要先利用三角函数法或勾股定理进行相应的计算。 在修理过程中，对于关键的基准点必须多次测量并做好记录。在拉拔作业中，每拉拔一次应做好记录，以便修理人员能够掌握作业的情况。常用的记录表格见表4-1，表中A、B、C等表示各尺寸代号，如图4-7所示。 在修理过程中，对于关键的基准点必须多次测量并做好记录。在拉拔作业中，每拉拔一次应做好记录，以便修理人员能够掌握作业的情况。常用的记录表格见表4-1，表中A、B、C等表示各尺寸代号，如图4-7所示。2．中心量规 车身的许多变形尤其是综合性变形，用测量长度往往体现得不十分明显，所反映出的问题也不够直观。如当车身或车架与汽车纵轴线的对称度发生变化时，就很难用测距法对变形作出准确的诊断。如果使用中心量规，就可以比较好地解决这类测量问题。常见的中心量规有平行杆式（见图4-8）和吊链式（见图4-9）。 如图4-10所示，将平行杆式定中规悬挂好，通过检查定中销是否处于条轴线上以及定中规尺面是否相互平行，就可以判断车架是否弯曲、翘曲或扭曲变形。图4-11所示是利用吊链式中心量规检查车身壳体骨架变形。 （1）扭曲变形首先应检测的是扭曲变形 扭曲是车身的一种总体变形。当车身一侧的前端或后端受到向下或向上的撞击时，变形就以相反的方向（向上或向下）朝另一端发展。与此同时，车身的另一侧将发生正好相反的变形，这时就会呈现真正的扭曲变形。 （2）下陷变形 下陷变形是指前围部位发生低于正常位置的一种变形。前横梁处也可能会出现下陷变形，表现为前梁两端的距离比正常值短，中部降低。 （3）侧倾变形 当车身前段、中段或后段发生侧向变形时就存在侧倾变形。 检测侧倾变形需要使用三个自定心规。三．车身的检验 1.发动机罩和锁扣 打开发动机罩检查，如图4-15所示，检查罩锁口是否平稳解脱，罩锁扣钢绳工作是否正常，罩铰链行程是否合适，罩支撑柱工作是否可靠。2．车门 （1）检查门开闭时对其他部位有无挂碰，从打开直至停下应运转自如，门铰链工作状况良好，闭合时应能可靠地锁紧，闭合后立缝间隙应符合要求； （2）升