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地铁车辆受电弓介绍和故障分析 　　【摘要】现有地铁车辆一般依靠电力系统牵引运行，而其中最关键的部位就是地铁车辆与电网连接的受电弓处。地铁车辆高速运行过程中，不仅要保障接触电流质量，也要保证受电弓有足够的强度和耐磨性。地铁车辆受电弓在列车运行过程中要保持与接触线之间稳定的压力才能保证列车受流的稳定性。本文简单的介绍了受电弓的种类和工作原理，并对其正常运行过程中易发生的故障进行了分析，最后提出了受电弓维护与保养的建议，希望能通过日常的维护减少受电弓故障发生的概率。 　　【关键词】地铁车辆；受电弓；故障分析 　　在我国地铁车辆高速发展的过程中，受电弓系统的开发和研究工作也得到了较好的发展。我国地铁车辆受电弓型号既有国产TSG3630型受电弓，也有从德国引进的DSA系列受电弓。另外，其他国家轨道车辆中采用的的受电弓类型还有法国的TGV型受电弓、日本的PS系列受电弓等。 　　一、受电弓类型简介 　　我国地铁车辆发展较晚，因此对于受电弓的研究起步也较晚。起初多采用进口受电弓或引进后在本国进行生产，改进。德国、日本和法国在受电弓的研制方面有较多的经验，下面就对其采用的受电弓类型进行简要介绍。 　　1.法国受电弓类型 　　法国国铁上所采用的高速受电弓类型主要有ADME型、GPU型、CX型受电弓。其中ADME型受电弓采用了碳滑板，在1981年创造了380km/h的记录；GPU型受电弓是为了适应400km/h以上速度的受流需要而研制的，并于1990年5月18日，创造了515.3km/h的世界纪录；CX型受电弓是Faiveley公司研制的X系列受电弓的一种，采用碳纤维弓头，重量大大减轻，并可以随车速的变化而自动调整。 　　2.德国受电弓类型 　　德国ICE高速列车用DSA-350型受电弓，整体质量140kg，接触压力为50-13ON，驱动方式是气动升弓，有一阻尼的降弓[1]。滑板用铁制的弓头上焊着碳滑板，形成一个整体，更换时一体更换，寿命很长，更换周期通常15*104km，在条件恶劣情况下也可达65*10km，不涂石蜡或黄油[2]。另外，还有DSA-350受电弓的改进型DSA-350S，DSA-350SEK。 　　3.日本PS系列受电弓 　　为了满足降低噪声的要求，日本进行了单臂受电弓的研制，进一步降低了噪声，研制出了TPS3OI型受电弓，用于700系批量车的生产。经风洞试验及现车运行试验证明，其集电性能和空气动力学性能良好。它不仅降低了噪声，还具有成本低、轻量化、免维修等优点[1]。 　　二、受电弓故障类型分析 　　受电弓长时间运行后，故障的出现多以在弓头位置，诸如一些弓角裂纹、电腐蚀等问题，这些问题也是常出现的问题，其它还有一些诸如下臂杆裂纹、滚子链条裂纹、气路泄漏、气缸异响等问题。 　　1.受电弓上框架裂纹故障 　　受电弓上框架包括顶管、阶梯铝管和肘接处的连接管几个部分，彼此焊接而成，同时安装对角线杆以此来增强上框架的刚度。上框架通过轴承分别与拉杆、下臂杆及弓头联接[3]。上框架的这种设计能够有效的减轻受电弓的整体质量，提高受电弓的弓网跟随性，但极大地考验了受电弓的结构强度。上框架肘接处、顶管焊缝处和底部加强筋位置都可能出现开裂现象。这主要是由于焊接参数或操作失误等原因导致部分焊缝位不能够完全熔合，导致焊接出现薄弱区域。在动态力的交变载荷冲击作用下，薄弱区出现应力集中现象，最终导致受电弓上框架肘接处普遍出现开裂现象。 　　2.受电弓碳滑板异常磨损 　　受电弓在正常工作情况下，碳滑板的磨耗比较均匀，当碳滑板磨耗到限后进行更换作业。但是由于各条线路受电弓碳滑板与接触网之间受流工况的不同，碳滑板在使用中会出现断裂、剥离、掉块、裂纹、灼烧、偏摩等异常问题，降低碳滑板的使用寿命[4]。受电弓碳滑板出现的异常机械磨损现象主要有以下几个方面：受电弓偏磨、碳滑板掉块、碳滑板出现纵性裂纹、受电弓碳滑板拉弧、灼伤剥离等异常电气损伤。在运行中由于机械原因或弓网撞击等原因，会导致两侧碳滑板受力不均匀，使碳滑板出现偏磨以及个别碳滑板大面积掉块、缺块现象。 　　3.受电弓升降故障 　　受电弓升降过程中常见故障主要有无法升弓、接触电网的弓头放电、升弓过慢，动作卡滞、降弓砸车顶、无法降弓等。无法升弓可能是控制电路故障，也可能是空气管路故障或者快排阀故障；铰接部位故障将导致升弓过慢，动作卡滞；阻尼器松动或漏油可能会造成降弓砸车顶；机车无法降弓主要原因是控制电路故障。 　　三、受电弓日常维护与保养 　　受电弓的正常运用与平时维护有很大关系，若维护不当，受电弓故障率会大大升高，其使用寿命也会大大下降。因而受电弓需定期进行检修维护，并根据当地运行环境（如风沙、温度、温差等情况）确定维护频次。 　　1.受电弓日常维护内容如下： 　　1）