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居住区噪声控制规划和设计研究 　　摘要：目的 利用对噪声不敏感的材料和绿化隔离带形成交通主干道、高铁、轻轨等交通道路周边居民区的隔声屏障，合理规划设计居民区，加强住宅设计中隔声处理等方面并提出具体技术措施。 　　方法 防护间距声衰减测试、隔声屏障（屏障建筑）隔声效果实测、落叶乔木冬夏季隔声效果测量、实际交通道路（高铁）不同事件情况产生数据的监测这四项的实测、对比与数据分析。 　　结论 城市主干道、高铁、轻轨等交通噪声对居住区的影响不容忽视，通过沿街居住建筑防护间距设置、隔声屏障（屏障建筑）的使用、绿化减噪中植物的选择与配置可以有效的对居住区噪声进行控制与规划。 　　关键字：噪声、高铁、声屏障 　　0引言 　　20世纪60年代以来，在英国伦敦、日本东京和加拿大温哥华依次进行的城市噪声调查中，显示交通噪声占城市噪声的80%左右。在我国目前交通噪声同样是对城市居民影响最大的噪声，约占城市噪声的35%。我国80%以上的大中城市，城市干道白天的噪声的等效声级超过了70dB（A）。城市交通噪声污染问题对居住区声环境已经造成了严重的影响，因此居住区噪声控制规划与设计研究具有非常重要的意义。 　　1测试方法与分析 　　1.1实际交通道路（高速铁路）不同事件情况产生数据的监测与分析 　　测试设备：BK2250 声学计、频谱分析仪、激光测距仪。 　　测试地点：南京江宁高铁站 　　测试方法：用激光测距仪测距，在无高铁经过和高铁经过两种状态下分别间隔高铁轨道10m、50m、100m用BK2250 声学测试系统测量出不同频率下的声压级进行倍程频谱分析，对比两种状态下随距离声衰减的情况，按《城市区域环境噪声标准》进行评价，得出实验结果。 　　表1 监测点路线几何数据表 （m） 　　监测点 与路中心线的距离 与路边缘高差 　　A1 10 0 　　A2 50 -0.5 　　A3 100 -0.8 　　表2 各监测点的背景噪声值 　　地点 L10 L50 L90 LZeq 　　昼 夜 昼 夜 昼 夜 昼 夜 　　A1 52.0 46.5 57.0 48.0 64.0 49.0 63.4 47.9 　　A2 53.0 43.0 56.0 45.0 61.0 46.0 50.1 44.9 　　A3 45.0 38.0 49.0 42.0 61.0 43.0 45.9 41.1 　　表3 高铁经过时产生的噪声值 [dB（A）] 　　地点 L10 L50 L90 LZeq 　　A1 83.0 87.0 91.0 89.7 　　A2 71.0 74.0 79.0 77.3 　　A3 59.0 61.0 65.0 62.1 　　高速铁路北侧布设3个监测点（A1，A2，A3），各点标高等路线几何数据见表1。分别计算各点的L10，L50，L90，LZeq，将实测所得的噪声等效声级与环境噪声标准进行对比，判断环境噪声是否超过标准的区域和程度。声环境现状调查结果由实测数据计算得到各点昼间及夜间的L10，L50，L90，LZeq结果如表2和表3所示。由实测和调查可得，江宁高铁站附近噪声污染较多，主要为交通噪声，白天在45 dB（A）～90 dB（A）范围内，且起伏较大，夜晚为35 dB（A）～55 dB（A）。但参照《城市区域环境噪声标准》的4类标准，其等效声级属于达标范围[白天小于70 dB（A），夜晚小于55 dB（A）]。距离铁路等同距离的A1和B1两点，昼间噪声值A1点大于B1点。而夜间由于高铁运营较少，所以两处噪声值较为平稳，约为40dB～50dB之间。 　　1.2防护间距声衰减测试结果与分析 　　测试位置：南京工程学院田径场 　　测试方法：选取操场一处以发令枪发令声为固定声源，分别间隔声源5m、10m、15m、20m、50m处用BK2250 声学测试系统测量出不同频率下的声压级进行倍程频谱分析，对比不同间距得出防护间距声衰减的规律。声衰减测量数据表（dB） 　　频率/距离 5m 10m 15m 20m 50m 　　500 Hz 76.78 71.82 66.95 64.74 60.96 　　1 kHz 77.26 73.71 73.87 68.72 56.9 　　2 kHz 78.2 78.23 70.43 67.77 61.2 　　SIL 77.41 74.59 70.42 67.08 59.69 　　依照《建筑物理》书上理论，在有限长声源情况下，观测点所接受的声音能量与该点至有关点声源两端点视线间的夹角成正比，而与距离成反比。如果距离较近，则距离每增加一倍，声压级降低3dB：如果距离较远，则每距离每增加1倍，声压级降低6dB。根据实测的数据对比，5m与10m对比，10m比5m降低了2.82m