山东半岛铁路交通产业发展和新型城镇化建设研究.docVIP

山东半岛铁路交通产业发展和新型城镇化建设研究 　　内容摘要：本文以“点―轴系统”理论与多元化战略理论为依据，借鉴“日本式铁路经营”模式的成功经验，结合山东半岛城市圈经济社会发展的实际，拟从宏观层面的区域规划、政府的主导作用、铁路企业自身的稳健经营与发展三个视角，探讨山东半岛城市圈发展铁路交通产业以推进新型城镇化建设的思路与对策。 　　关键词：山东半岛 城市圈 铁路交通产业 城镇化建设 　　引言 　　铁路交通产业发展对推进一国的城市化进程具有重要作用，便捷通达的铁路交通网是交通现代化和城镇化建设不可或缺的重要组成部分。铁路对城镇化建设的推进作用虽已获得普遍认同，但从发展铁路交通产业的视角出发，探讨推进新型城镇化建设的研究却不多见。“点――轴系统”理论是我国著名学者陆大道借鉴中心地理论（德国W.Christaller，1933）、空间扩散理论（瑞典T.Hagerstrand）、增长极理论（法国F.Perroux，1955）以及生长轴理论（德国Werner Sombart，20世纪60年代初），于1986年提出的区域经济发展战略理论。其核心内容是：地域空间结构的变化是由“点”到“轴”，再由“轴”到“面”的演化过程。“点”即指区域中的各级中心地，如省会、中心城镇等；“轴”指“基础设施束”，它既可以是铁路、高速公路，也可以是海岸沿线等，是区域的产业聚集带；“面”指规模和对外作用力更大的区域。区域经济发展过程中，在极化效应的作用下，生产要素首先在“点”上集聚，然后沿轴线向外扩散，最终带动周边区域发展形成“面”。这一理论反映了社会经济空间结构演变与发展的客观规律，对于通过交通经济带规划以推进区域开发和城镇化建设，具有重要的理论与应用价值。 　　半岛城市圈铁路建设与城镇化发展现状 　　（一）铁路建设与经营的现状 　　低碳经济是当前国际经济发展的大趋势。与公路、民航、水运相比，铁路具有能耗低、污染排放小、占地少、运量大等技术经济特点，具有相对更高的运输承载力和综合性价比。据统计，高铁、高速公路、飞机的能耗比约为1∶7.6∶15.2，铁路客运碳排放量约为公路的1/4，铁路货运碳排放量约为公路的1/30，铁路建设占用的土地为高速公路（4车道）的1/2。因此，一国交通现代化建设的过程中，低碳交通体系的核心应是发展铁路交通。 　　早在1904年，山东半岛胶济铁路就已建成通车，然而直到近几年山东省才展开大规模的铁路建设。山东省政府在2008年规划，预计到2015年完成“四纵四横”铁路网布局，以推进山东半岛的交通现代化建设。然而伴随铁路建设事业的展开，许多问题也凸显出来。 　　一是建设资金融资难，建设里程不足。2012年山东省铁路通车里程为4306km，仅约为公路通车里程的1/57。这是因为铁路具有准公共产品的特性，属于自然垄断行业，建设前期所需投资规模大，建设周期长，单纯依靠市场机制的调节无法满足社会公众对铁路的需求。为此，铁路事业一直由政府主导，独自承担铁路建设的融资、运营，铁路建设的资金来源也主要以政府资金与银行贷款为主。 　　二是铁路行业的经营业绩及盈利能力亟待改善。据统计，2009年济南铁路局运输收入为144.2亿元，辅业收入为95.8亿元，铁道事业运输收入占其总收入的一半以上。现阶段虽然诸多铁路局也开展了多元化经营，但除运输外的最大经营项目几乎都是批发和零售业，营业收入仍然主要依靠铁路运输，企业的多元化战略尚未得到有效展开。 　　（二）城镇化建设的现状 　　山东半岛城市圈包括济南、青岛、淄博、东营、烟台、潍坊、威海、日照八个地级城市，2001年GDP就已实现6228.99亿元，成为全国六大城市群之一。然而，我国的城市化与工业化进程并不协调，2012年我国的工业化率与城市化率之比为0.72。而山东省的同一比值为1.1，这说明山东省的城市化进程远滞后于工业化进程，城镇化建设水平亟待提高。 　　山东半岛城市圈城镇化发展水平如表1所示，在此引入南京市作为参照，主要是基于南京市位于发达的长三角地区，是江苏省省会，与山东省省会城市济南具有一定的可比性。比较看出：山东半岛城市圈的整体经济发展水平要明显高于全国城市平均水平，是全省经济发展的重心与中坚力量，但日照的发展水平相对落后。胶济沿线产业带经济优势显著，但整体产业结构不合理，第三产业发展相对滞后，东营尤为明显。各市之间人口分布不均衡，但悬殊不大。城镇人口比重过低，除济南、青岛两市外，其他城市均低于全国平均水平，且淄博、东营、日照三市与全国平均城镇人口比重的差距较大。人均可支配收入以及除日照外的各市居民消费水平均高于全国平均水平，整体居民生活水平较好。与南京相比，济南的产业结构不尽合理，且济南作为山东省会城市在经济规模、人口规模等方面均有一定差距。 　　2012年山东半岛城市圈