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厦门站改造工程施工组织方案研究和安全控制 　　摘 要：厦门站改扩建工程实施阶段要维持既有厦门火车站客车营运要求，最大限度保证行车组织，对工程安全性、工程复杂性提出较高要求。在现场调查的基础上，制定了经济合理、安全可行的施工分步过渡实施方案，减少了对行车运输的干扰，确保安全和施工质量，取得了良好的社会效益和经济效益。 　　关键词：施工组织 方案研究 安全控制要点 　　中图分类号：TU721 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）08（c）-0064-04 　　1 工程概况 　　1.1 既有站概况 　　厦门站位于厦门本岛西部建成区的东南侧，南倚梧村山、东坪山，北望?o?Y湖，处于低山向滨水平地过渡带，属濒海残丘地貌。世贸商城、东南亚酒店、鹭城广场等大型商业紧靠周围。站内现有7条到发线，旅客基本站台1座，中间站台2座，车站西端设有机务折返段1处。 　　既有站房于1982年建成投入使用，为线下式站房，广场高差6m左右，建筑面积8350m2，设计最高聚集人数仅为1500人，站房标准较低，不满足厦门市对城市交通发展的要求。 　　现有厦门站北侧紧靠厦禾路，厦禾路上面为新建BRT，地下为地下商业街，周围为商贸密集区。 　　1.2 设计概况 　　改造后厦门站在既有厦门站规模的基础上增加到发线2条，中间站台和基本站台各1座，增建南站房8153m2，改造北站房11996m2，高架候车室7449m2，新建无站台柱雨棚37049m2，1座旅客出站地道104m，改建后车站最终形成5台9线规模。 　　基本站台和中间站台均按500m长、12m宽、高出相邻轨面1.25m设计。站台之间设置15m宽出站地道，基本站台及中间站台上设置雨棚。 　　配套新建4条市政站垂道路下穿工程398.2横延米，及2条金榜路下穿工程158.21横延米。 　　同时，增建动车存放及走行线电化、吸污设施、客技站道岔联锁等相关配套工程。 　　2 施工难点 　　2.1 工期紧 　　厦门站改扩建工程总工期36个月，要求“建成一段，投产一段”，2013年完成新建站场、站房部分；2014年完成既有站场改造部分，2015年春运前需满足厦门站不少于5条到发线的能力，具备接发车能力；2015年完成北站房装修及设备安装工程，按期开通使用。 　　由于2013年市政道路改移滞后，导致雨棚基础等工程无法按期开工，专业多，交叉影响较大，工期异常紧张，实际工期32个月左右。 　　2.2 场地狭窄，工程量大，施工组织困难 　　厦门站改造与周边配套市政广场工程同步施工，场地狭小，施工单位众多，相互干扰较大，且站房、站场、“四电”等专业同步改造施工，工作量非常大。施工中要保证既有火车站运营，施工组织难度非常大。 　　2.3 安全压力大 　　厦门站改扩建工程实施阶段要维持既有厦门火车站客车营运要求，最大限度保证行车组织，对工程安全性、工程复杂性提出较高要求。工程涉及行车安全、人员安全、既有线施工，安全不确定性因素多，加之长时间既有线要点施工，安全压力大。 　　2.4 分阶段开通运营，施工组织难度大 　　厦门站改扩建工程实施阶段，要求分阶段开通运营，涉及桥涵、雨棚、站房结构与设备安装、接触网、通信、信号、电力、车辆等多专业施工过渡及运营过渡，工程复杂，施工组织难度极大。 　　2.5 营业线安装雨棚吊顶难度大 　　雨棚吊顶位于接触网正上方，由于车站分阶段开通运营，接触网必须保持通电状态，以保证列车的正常运营。雨棚吊顶需在接触网带电作业下进行安装，施工困难，安全压力极大。 　　3 总体施工方案 　　厦门站改扩建工程总体施工方案，紧紧围绕安全、质量、工期、投资效益、环境保护、技术创新目标要求，结合市政及周边工程建设时序，以安全质量为核心，以工期目标为要点，统筹安排站前、站后和联调联试试运营工作。施工总工期按36个月，分三个阶段组织实施。 　　第一阶段：2013年1月至2014年3月，施工时序15个月。积极筹划准备，征地拆迁先行，不影响既有线行车的车站南侧工程先开工，南侧7～9道线路、出站通道、站垂立交通道、4～5站台、无站台柱雨棚、高架候车室及南站房主体结构完工。另外，完成高崎站及厦门北站过渡配套工程，为二阶段厦门站全站封闭，客运转至高崎站及厦门北站提供条件。 　　第二阶段：2014年4月至2015年2月，施工时序11个月。全站封闭施工，完成1～6道线路、出站通道、站垂立交通道、1～3站台、无站台柱雨棚、高架候车室、北站房主体结构、南站房装修及设备安装工程，四电工程结束，站后配套设备安装完成，进行联合调试。 　　2015年春运前需满足厦门站不少于5条到发线的能力，即完成4～9道线路及相关配套工程，具备接发车能力。 　　第三阶段：2015年3～12月，施