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地铁车辆振动异常问题和解决措施探讨 　　摘要：本文将针对地铁车辆存在的异常振动冲击情况，对列车转向架单独室内的动态特性以及车辆运转状态下振动现象进行检测，发现出现异常振动的原因，说明了出现该情况的发生机理，从而为解决这种异常冲击现象提供了相关依据。 　　关键字：地铁车辆；振动；措施 　　中图分类号：F407.472 文献标识码：A 文章编号： 　　前言： 　　 在20世纪末，我国从国外引进了地铁制造的先进技术，并且制造的地铁已经经历了长时间的考验，形成了相当成熟的地铁无摇枕转向架设计以及制造技术，并将这种技术在国内外的地铁车辆项目中进行大力推广。但是，经过长期的运行发现，使用这种新技术的地铁普遍出现拖车转向架周边的振动十分剧烈的现象。其具体表现为：当地铁车辆处于60km/h的运转速度或是制动降速时，在客室内的拖车转向架上面能够明显的听到声响，并且地板出现一定的振动[1]。 　　列车出现异常振动将会造成很大的安全隐患，具体表现：一方面是对列车旅客造成重大影响，使旅客在乘坐过程中感觉到不是很舒适；另一方面是列车异常振动将会造成列车车辆中零部件的松动，甚至是造成零部件的过早疲劳损害，从而导致地铁车辆在运行过程的安全问题受到威胁。为了解决以上方面的问题，相关技术人员采取了相应的解决措施，并取得了一定的效果。 　　针对地铁车辆异常振动的情况，本文将从地铁结构的动态特性方面进行分析，找出出现异常振动的原因。 　　对地铁车辆的振动测试和分析 　　1.1初步原因的分析 　　将地铁无摇枕拖车的转向架和动车的转向架进行比较发现，除齿轮减速箱以及牵引电机没有之外，例如牵引装置、轴箱定位装置、构架、两系悬挂装置以及轮对等结构都完全一致或是基本一致。那么在动车的转向架运转良好的状态下，拖车的转向架却频繁出现异常振动问题。对该现象进行初步的分析，得出的结论是：拖车的转向架轴箱所悬挂装置以上地方的转动惯量以及结构质量与动车转向架相比，比较小，但是它们的悬挂装置的刚度却都基本一致,因此导致由轴箱弹簧和转向架构架(其中包含构架上所悬挂的装置)所构成的系统中的固有频率变大,并且和构架上的牵引横梁子系统中的固有频率相近, 但外界出现适当的激励就会产生共振现象,进而造成地铁车辆出现异常振动以及冲击[2]。所以，工作人员对弹性元件的刚度进行调整，以此来改变系统中的固有频率,最终达到避免共振的情况。但是,在对轴箱弹簧以及牵引橡胶堆的刚度进行多次的组合与调整之后，依然没有解决振动问题。 　　1.2对地铁车辆运行过程的振动进行测试 　　对地铁车辆运行过程的振动进行测试的内容是拖车的转向架构架以及牵引横梁。测试系统的构成部分有磁带机、加速度传感器以及电荷放大器。加速度传感器的分布图1、图2,其中的1，…9等数字代表了加速度传感器的不同编号以及具体分布位置。 　　 　　 　　图1 拖车转向架结构示意图 　　 　　 　　图2 牵引装置以及牵引横梁的结构示意图 　　地铁列车运行过程的振动测试主要为了测试列车在运转速度为60 km/h以及在紧急制动是情况，以及测试列车在运转速度为45km/h时以及运行时转向架没有带横向油压减振器的振动情况。 　　拖车转向架构架的不同测点的振动形态比较的相似，属于稳定的振动。牵引横梁上的各个测点的振动信号存在周期性的振动特性。在一个尖脉之后,振动呈现指数快速下降的情况,之后,又是一个尖脉。振动的信号时间是1s,通常1s以内的尖脉冲有14个,能够判断出异常振动的频率在14Hz上下。以牵引装置结构特点为例,构架和牵引横梁间使用橡胶元件弹性进行连接, 在车体上固定的牵引销和牵引横梁间是使用的圆柱间隙进行配合,向接触的面较硬。所以,可能够判断地铁车辆异常振动产生的原因是牵引销和牵引横梁相撞击导致的。 　　1.3对拖车转向架结构的动态特性测试 　　 使用正弦激振法对拖车转向架的动态特性进行严格的测试，从而更深层次的了解转向架牵引横梁出现振动异常问题的内部因素，并分辨出结构的固有频率以及各阶振型情况。 　　关于牵引横梁子系统中的固有频率以及相对应的固有振型情况，具体如下所示: 　　当f1= 11.2Hz，为牵引横梁侧滚振动 　　当f2= 15.1Hz，为牵引横梁点头振动 　　当f3= 17.4Hz，为牵引横梁浮沉振动 　　当f4= 107.6Hz，为牵引横梁纵向振动 　　关于构架与轴箱弹簧系统中的固有频率以及相对应的固有振型情况，具体如下如下: 　　当f1= 12.3Hz，为构架浮沉振动 　　当f2= 16.6Hz，为构架侧滚振动 　　当f3= 22.6Hz，为构架点头振动 　　当f4= 32.3Hz，为构架一阶弹性扭转振动 　　在对拖车的转向架进行动态特性测试的过程中发现，当12.3Hz或16.