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我国高速列车牵引变流器技术专利分析和发展建议 　　世界上建设里程最长、投资最大、标准最高的京沪高铁于2011年6月30日正式开通。装载着中国自主研制的核心部件的高速动车组，飞驰在京沪线上，书写着千里京沪半日还的奇迹。 　　高铁的关键技术为总成、车体、转向架、制动、牵引电传动系统和网络控制系统等，而车辆能以350km／h及以上的高速行驶，大功率的牵引电传动系统是其至为关键的部分，堪称高速动车组的“心脏”。 　　主牵引电传动系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。其工作原理为，首先要靠牵引供电系统，将电力传输到车顶上的受电弓，受电弓通过电网接入25kV的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1500V的交流电，降压后的交流电再输入牵引变流器，通过一系列的处理，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机，通过电机的转动而牵引整个列车。 　　 　　牵引变流器(Traction Converter) 　　 　　牵引变流器是主牵引系统的核心部件，其主要功能是转换直流制和交流制间的电能量，并对各种牵引电动机起控制和调节作用，从而控制机车的运行。牵引变流器性能的高低决定着列车的启动、制动和最高运行速度等几项关键指标能否达标。 　　目前，在世界重载和高速列车牵引领域，只有德国西门子、加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通等几家大公司掌握着这一牵引变流器技术，我国大部分重载机车上应用的就是这几家公司的产品。2003年10月12日秦沈高铁开通以来，开始了我国的高铁时代，对牵引变流器的技术要求也有了新的方向。我国动车、高铁主要四种型号的牵引机车(CRHl、CRH 2、CRH 3、CRH 5)，其主牵引电传动系统的技术是通过与上述三家公司以及日本川崎公司的技术合作(或转让)，靠充分消化吸收，并且在国外已有技术的基础上经过刻苦攻关不断改进获得的，先后自主开发了10多种不同型号的牵引变流器模块，已掌握了大功率的交流传动技术，并在京津、武广、郑西、沪宁、沪杭等高铁线路运行，产品安全稳定，至今无故障运行，其性能与质量完全满足高铁运行的严格要求。 　　可喜的是，国内的相关企业、研发单位已经就这些改进技术申请了专利，得到了专利保护。本文针对涉及这一技术领域的国内公司、研发单位的专利状况进行了统计分析，以了解行业内公司的专利保护状况和技术竞争情况，为业内企业提高知识产权意识、加强自主创新能力、构建科学有效的知识产权制度和制定企业竞争策略提供参考。 　　 　　数据统计与分析 　　 　　本文涉及申请人自1985年4月1日至2011年7月20日的公开专利申请。采用中国专利文献检索系统(CPRS)数据库为数据采集源，包括中国专利发明公开数据库、中国专利实用新型库，不包括中国专利外观设计库。 　　检索结果显示，列车牵引变流器的专利申请主要为发明和实用新型，国内最早在2001年开始有公开的专利申请出现，至数据统计最终日共计有52件公开的中国专利申请。 　　图1显示，国外申请仅有5件，分别是德国西门子公司、克诺尔一布里姆斯轨道车辆系统有限公司和邦巴尔迪尔运输有限公司于2002年、2005年、2007年提交的PCT申请，其余均为我国申请人所申请的，这表明国外公司在这一领域对中国的专利申请部署并未展开。 　　2.2001-2010年国内公开的专利申请量 　　图2显示，专利申请量逐年增加，并且2005年以后申请量明显提升，这也正是我国高铁迅速发展的几年，从中可以看出，这一时间段国内专利申请人逐渐学习掌握了该技术，并予以进一步发展，拥有了自己的专利技术。 　　3.专利申请量排名前7位的申请人 　　数据显示，该领域专利申请人较分散，申请量较少的一些公司、单位未计入图3中。申请量相对较集中的是中国北车股份有限公司大连电力牵引研发中心和株洲南车时代电气股份有限公司以及铁道部运输局(与其他申请人合作申请)等。其中，涉及应用于高铁CRH3及CRH380型机车的牵引变流器以及其他高速动车组所用的大功率牵引变流器专利申请的申请人主要是株洲南车时代电气股份有限公司、唐山轨道客车有限责任公司等。 　　株洲南车时代电气股份有限公司是隶属于南车株洲电力机车研究所有限公司的一家上市子公司，该公司是我国轨道交通电传动装备的领先者，致力于新一代高速动车组技术担当牵引电传动系统的研制任务。该公司通过学习吸收国外公司转让的技术，已经掌握了这一核心技术，并实现再创新，相继开发了多种应用产品，是国内京沪高铁动车组的关键部件供应商。但是，从图3来看，该公司专利申请量并不突出，其可能的原因，一是京沪高铁刚刚开通，有些技术还有待于进一步完善；二是2010年其已申请的部分专利尚未公开，还未进入到数据库中；第三，其申请的不是“牵引变流器”整体产品专利，而是其中的元器件、试验装置、控