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港口能级和城市经济协调发展评价及对策研究 　　摘 要：我国内河港口较多存在能级不高、低质竞争等不足，港城协同发展水平亟待提高。构建港口能级-城市经济系统综合评价体系，基于耦合协调模型分析安徽省沿江5市港口能级-城市经济系统耦合协调发展特征。结果发现：1）各市两子系统提升速度差异显著且差距呈扩大态势，港口能级逐渐不能满足城市经济发展的需求；2）两子系统耦合度处于较高水平且变化较小，耦合协调度稳步提升，实现了由拮抗发展向优质协调的提升；3）各市耦合协调度稳步提升但分异明显，大小排序为芜湖?马鞍山?铜陵≈安庆?池州，且耦合协调度越高的城市，耦合协调度提升速度越快。 　　关键词：港口能级；城市经济；港城关系；耦合协调；安徽省沿江城市 　　中图分类号：F119 文献标识码：A 　　港城协调发展状况作为港口城市可持续发展和竞争力提升的重要因素，深刻影响港口城市发展特征。一方面，港口与其他城市交通部门一样，为城市生产活动提供商品、原材料等运输服务；另一方面，港口城市具备了吸引港口直接或间接相关企业的独特优势，促使以水运为主的直接相关企业、以进出口贸易为主的间接相关企业、以港口优势拓展市场的相关企业在港口城市集聚[1]，极大地促进了港口与港口城市的发展。但随着经济全球化的快速发展、港口能级的提升和港口辐射范围的扩大，港口的正面溢出效应主要转向港口城市腹地，而由港口发展所导致的生态问题、用地矛盾、交通拥挤等负面效应却仍集中于港口城市，加之港口及航运技术的进步、供应链整合和城市工业外迁等因素影响[2]，迫使港口与城市在空间实体方面的相互作用开始出现松散，港口与城市在经济发展方面的同步出现不协调。 　　国内外关于港城关系的研究主要集中于港城空间关系和港城经济关系。港城空间关系研究成果相对较多，已有研究从港口体系、港城空间结构、港城界面等尺度分析港城工业化、土地利用、集疏运以及生态环境等方面的空间相互作用[3-6]，Bird的Anyport Model（港口通用模型），Hoyle的Anyport-type模型，Taaffe的交通网络发展模型及Notteboom的港口发展四阶段论均是港城空间关系研究的经典理论[7-11]。港城经济关系研究相对薄弱，以定量分析为主，考虑因素较少，一般忽视了历史背景、文化背景、经济社会特征、制度和政策的针对性研究[12]。港城经济关系的代表性研究有：（1）港城经济发展相互影响。梁双波等利用灰色关联和港口生命周期模式分析了南京港城关联发展效应，认为城市产业结构演化、港口功能演变、区域港口竞争等是推动港城关联演变的主要成因[13-14]。Zhao等利用二次指派程序和回归模型分析了全球主要港口对城市竞争力的影响，认为与无港城市相比，拥港城市吸引外商直接投资的优势并不明显，拥港城市竞争力也主要体现在城市发展特征而非港口发展特征[1]。（2）港城系统协调发展。沈玉芳等基于协同理论对长三角地区产业群、城市群与港口群的发展状况及协同状况进行了实证分析[15]。郇恒飞等利用耦合协调模型从静态和动态协调两方面分析连云港市港城协调关系及影响因素[16-17]。（3）港城规模关系。Ducruet等利用RCI（Relative Concentration Index，相对集中指数）分析了港城演化特征，认为港城关系演化并非是线性或无序，而是需要经历缓慢的演进历程[18]。曹贤忠等在对处于不同发展阶段的德班港、上海港、鹿特丹港RCI分析基础上，认为港口与城市规模关系大体呈现倒“U”型的演变特征[19]。郭建科等提出DCI（Dynamic Concentration Index，?犹?RCI），并以此分析了环渤海地区主要港口城市的港城关系[20]。 　　综上可知，港城经济关系研究在研究对象上侧重于世界主要海港城市，研究方法各有优缺点，但耦合协调模型可以较好地剖析港城内在关联机制。鉴于此，本文以安徽省沿江5市为研究对象，利用耦合理论分析港口能级与城市经济发展的协调发展特征，以期为同类型城市港城协调发展提供参考。 　　1 研究区概况 　　安徽省沿江5市位于安徽省中南部的长江沿岸地区，包括马鞍山、芜湖、铜陵、池州和安庆5个地级市（图1）。2015年常住人口1353.15万人，国内生产总值6696.39亿元，工业总产值14101.36亿元，分别占全省的22.03%、30.43%和35.37%，凭借通江达海的交通条件和紧邻东部发达地区的区位优势，成为长三角城市群沿江发展带和皖江城市带承接产业转移示范区的重要组成部分。2015年5市港口实现货物吞吐量3.74亿吨，集装箱吞吐量79.19万TEU，外贸吞吐量0.16亿吨，分别占全省的77.78%、82.84%和99.00%，是安徽省港口体系的主体部分。但与相邻的江苏沿江港口相比，在港口吞吐量、航道维