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自动扶梯运力和安全装置研究 　　 【摘 要】自动扶梯系列产品地出现改变了人们的行走方式。它不仅成功地缩减了目标间的距离，而且使超短途（如楼层间，月台间等）的大流量人员运输成为可能。可以这样说，自动扶梯的应用已经改变了人们的生活。本文分析了自动扶梯的运力与安全装置。 　　 【关键词】自动扶梯;安全装置;研究 　　 　　 自动扶梯/自动人行道（以下简称扶梯/人行道）是一种承担连续输送任务的运输工具，它具有输送能力大（可运送4500~13500人/h），持续能力强（可连续工作20小时/天），能连续运送人员等特点。扶梯的分类方法有多种，如果按照使用场所和运载情况分类，一般将其分为以下2类：普通商用型（轻型）和公共交通型（重型），这2类扶梯的根本区别在于工作条件的不同。在普通条件下运行的扶梯称为普通商用型（轻型）扶梯，适用在下列工作条件下运行的自动扶梯为公共交通型（重型）自动扶梯：a.属于1个公共交通系统的组成部分，包括出口和入口处；b.适应每周运行时间约140h，且在任何3h的间隔内，持续重载时间不少于0.5h，其载荷应达100%的制动载荷。通过对比发现，划分商用型和公共交通型扶梯/人行道最根本的是对输送能力（以下简称运力）的不同需求。同时运力也是扶梯/人行道设计和使用中最重要的参数，如何有效地对其进行研究和分析也成为扶梯/人行道能否成功使用的关键。在本文中，笔者将从不同角度对其进行综合分析，谈一下自己对这方面的认识。 　　 1.自动扶梯理论运力的计算 　　根据GB16899-1997《自动扶梯和自动人行道制造与安装规范》，自动扶梯的理论运力的定义为：自动扶梯或自动人行道每小时理论输送人数。计算时作如下假设：在1个平均深度为0.4m的梯级或每0.4m可见长度的踏板或胶带（梯级的标准深度为0.4m）上能够承载的人数为：当梯级宽度Z1=0.6m时，为1人；当梯级宽度Z1=0.8m时，为1.5人；当梯级宽度Z1=1.0m时，为2人（以上3种宽度为最常见的扶梯梯级宽度）。 　　扶梯的理论运力C1=（3600×V×K）/0.4 （1） 　　式中C1―扶梯的理论运力，人/h 　　V―扶梯的额定速度，m/s 　　K―宽度系数Z1=0.6m时K=1.0；Z1=0.8m时K=1.5；Z1=1.0m时K=2.0 　　 2.扶梯的实际运力 　　扶梯的实际运力C2与理论计算值C1是不一致的，为使C1与C2有可比性，在计算C1与C2时，其技术条件应相同（满载）。 　　 3.影响自动扶梯理论运力的因素 　　3.1扶梯运行速度对运力的影响 　　当扶梯的速度超过0.7 m/s时，人们在自动扶梯入口处因害怕而产生的迟疑心理会降低扶梯的自然乘坐率，抵消因扶梯速度增加带来的理论运力的增加量，反而导致实际运力的下降。实验证明，扶梯速度为0.45~0.5 m/s被认为是最适宜乘坐的扶梯运行速度。同时这个速度区间也是最佳实际与理论运力比率（即实际运输效率最高）区间。因此，在绝大多数场合，0.45~0.5 m/s被选为自动扶梯标准速度区间。而只有在大扬程和大流量的公共交通运输场合，为提高实际运力的绝对值，才使用0.65~0.75 m/s速度的自动扶梯。与此同时，在这个速度区间运行的的扶梯往往会采用3个水平梯级，以降低人们的迟疑心理，提高自然乘坐率和运载效率。由此说明，运行速度的选择不能只考虑到理论计算的需要，更重要的是寻找“人机工程”的最佳结合点，以达到理论与实际的统一。 　　3.2梯级宽度对运力的影响 　　实际观察中不难发现，实际上不可能按照理论公式中所规定的，在每个宽度为1m的梯级上都站满2个人。即使在候梯乘客很多，甚至排队候梯时，依然无法在每个梯级上都达到理论满载状态。 　　3.２.1关于乘客流动率和流动速度比率 　　在乘坐扶梯前，经常会得到这样的提示，“（自动扶梯）右侧站立，左侧行走。”现在这已经成为社会公德的一部分。尤其是在高峰时段，人们已经越来越自觉的留出通道给有急事的人通行，这无疑提高了自动扶梯上乘客的流动率。但同时也不可避免的降低了扶梯的运载能力。原本每个梯级应该站立2个乘客，现在只能站一个人了。从这个角度讲，此时扶梯实际静态运载能力只是设计能力的1/2。并不能简单的认为此时C2=C1/2，因为存在以下2个问题： 　　a.当扶梯左侧人流运动后，左侧人数则不能再按照静态乘载状态计算。 　　b.原计算均假定乘客到达扶梯后是不运动的，即乘客与扶梯保持相对静止。并以此为基础，计算C1和C2的值。但当左侧人流运动后，扶梯的实际乘载能力相应的提高了。因此，计算实际运力的关键最终集中于对乘客流动率和行走速度的判定和计算上。 　　乘客的流动率e（即整个扶梯上运动的乘客占乘客总量的百分比）。根据英国学者安德鲁的观察发现，在高峰时段，上行