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第二章 内燃机的换气过程 第二章 内燃机的换气过程 第一节 四冲程内燃机的换气过程 第二节 四冲程内燃机的充气效率 第三节 影响充气效率的各种因素 第四节 提高充气效率的措施 第五节 进气管内的动力效应 第六节 二冲程内燃机的换气过程 四、配气定时 由于进气门迟闭，有效容积系数ξ1 ，新鲜充量的容积减小，但pa值却可能因有气流惯性而使pa ↑，合适的配气定时应考虑ξ* pa具有最大值。 下图随进气迟关角的增加峰值的外包络线逐渐下降（ξ↓） 随进气迟关角的增加峰值越靠近高速区域。 合理匹配β可以改变发动机的扭矩特性，功率特性。 根据试验可知，在正常的配气条件下，当M超过一定数值（0.5左右）时，会形成气阻，无法进入更多气体，充气效率急剧下降。即使提高转速，因单位时间充气量无法增加，功率也不能增加。 因此，必须注意控制M值。它反映流动对充气效率的影响，成为分析充气效率的一个特征数。 小结： 在发动机的结构参数（如压缩比）确定的前提下，提高充气效率的措施可以归结为以下几点： （一）降低进气系统的阻力损失，提高气缸内进气终了时的压力 1、降低进气通道的流动阻力 ①加大进气门直径； ②增加进气门数目； ③合理设计进气道及气门的结构。 目的：增加气门流通截面的面积。 第二章 内燃机的换气过程 第四节 提高充气效率的措施 增大气门的相对通过面积；改善气门处的气体流动，提高流量系数；合理的配气相位，是限制M值、提高ηv的有效方法，这对于高速发动机尤为重要。 2.气门直径和气门数 进气门直径增大，气流通路截面积增加，ηv提高。 双气门（一进一排）：进气门直径可达活塞直径的45%~50%，气门与活塞面积之比为0.2~0.25，进气门比排气门大15%~20%。受结构限制，进一步增大比例已很困难。 第二章 内燃机的换气过程 第四节 提高充气效率的措施 多气门结构 ：缸径大于80mm时，采用二进二排结构； 缸径小于80mm时，采用三进二排结构。 第二章 内燃机的换气过程 第四节 提高充气效率的措施 四气门机与二气门机相比，功率可提高70%，扭矩可提高30%，故是汽车发动机高功率化的有力措施。 第二章 内燃机的换气过程 第四节 提高充气效率的措施 3.气门升程 适当增加气门升程、改进凸轮型线、减小运动件质量、增加零件刚度，在惯性力允许条件下使气门开闭尽可能快，以增大时面值，提高充气效率。 最大气门升程与阀盘直径之比L/d取0.26~0.28。 第二章 内燃机的换气过程 第四节 提高充气效率的措施 4、减少气门处的流动损失 气门头部与杆部的过渡要尽量保证流线型，防止产生流动涡流（阻力）；薄壁化（喇叭口）；气门封面锥角走向（小角度时面值会大，大角度承压面积减小） 第二章 内燃机的换气过程 第四节 提高充气效率的措施 二、进气道和进气管 保证足够的流通面积，避免转弯及截面突变，改善表面的光洁程度。 汽油机：燃料的雾化、蒸发、分配、压力波的利用 柴油机：形成进气涡流 高转速、大功率时，进气管宜短粗； 中、低速，进气管宜细长。 三、空气滤清器 应经常清洗滤清器，及时更换滤芯。 第二章 内燃机的换气过程 第四节 提高充气效率的措施 四、减少对新鲜工质的热传导 进气管受热对提高充气效率不利，因此进气管要避免被加热，通常都将进气管和排气管分开布置于汽缸体的两侧。增压内燃机组织燃烧室扫气、采用油冷活塞等都是有效措施。 五、减小排气系统对气流的阻力 排气系统包括排气门 、排气管道和消声器。减小排气系统的阻力，对提高充气效率的效果不如改进进气系统那样显著，但减小排气门、排气管道，特别是消声器的排气阻力，除有利于提高充气效率以外，主要可以减少换气过程的排气损失功。 第二章 内燃机的换气过程 第四节 提高充气效率的措施 合理选择配气定时，保证最好的充气效果，改善发动机性能，是非常重要的问题。 在进、排气门开闭的四个时期中，进气门迟闭角的改变，对充气效率影响最大。 若转速一定，气流动能一定，进气门迟闭最佳角度也是确定的。 第二章 内燃机的换气过程 第四节 提高充气效率的措施 六、合理选择配气定时 排气提前角：保证排气损失 最小前提下，尽量晚开排气门。 转速增加，排气提前角增大。 气门叠开角：可以增加循环 充量，提高充气效率，降低高 温零件的热负荷，减少N