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两种行驶的模式下增程器启停时刻优化 　　摘要：增程器作为E-REV的核心部件，其启停控制决定了汽车运行的工作模式。提出了在短途和长途两种行驶模式下减少增程器运行时间，尽可能利用电能驱动E-REV的控制策略。以目标里程和电池SOC变化范围为约束条件，利用Cruise/Simulink对增程器启停时刻仿真优化。结果表明，通过减少增程器启停次数和运行时间，目标里程下纯电动里程增加，有效降低了燃油消耗和排放。 　　关键词：增程器；启停时刻；电池SOC；目标里程 　　中图分类号：U4697 文献标志码：A 　　文章编号：1672-1098（2015）01-0031-04 　　增程式电动汽车（Extended-Range Electric Vehicle，E-REV）可以解决纯电动汽车续驶里程不足的问题，是作为混合动力向纯电动的一种平稳过渡[1]。增程器作为E-REV的核心部件，其启停控制决定了汽车运行的工作模式。一方面，相比于汽油， 电能价格较低，因此希望E-REV尽可能的纯电行驶。 另一方面， 若汽车仅运行在纯电动模式， 则又违背了给纯电动汽车“增程”的初衷。本文分别考虑汽车短途和长途两种行驶模式， 通过优化控制策略减少增程器启停次数和工作时间， 可达到提高燃油经济性和满足汽车行驶里程的双重目的。 　　本文以某款E-REV为研究对象，基于Cruise建立整车模型，与Simulink建立的控制策略联合仿真，在选定工况下，预设汽车行驶里程，并控制电池荷电状态SOC（State of Change）在合理范围内变化，通过对比优化前后增程器启停次数和工作时间，验证控制策略的可行性。 　　1E-REV参数及控制策略 　　以某款E-REV为研究对象，作者已完成了E-REV动力匹配与性能仿真的相关研究，本文仿真中用到整车参数和动力系统部件参数可见文献[2]。考虑车辆的不同行驶模式，仿真中选用的工况为新欧洲行驶工况（New European Driving Cycle，NEDC），它是一种模式行驶工况，涉及长时间的恒速行驶，包含四个重复市区循环和一个市郊循环，理论试验距离1087 km，时间1 180 s[3]。 　　增程器辅助动力单元（Auxiliary Power，APU）采用恒温+功率跟随控制策略[4]，发动机与传动系统在机械上没有连接，可以脱离路面负荷，启动后工作在高效区域，功率不足的部分由动力电池提供。 　　图1反映出恒温+功率跟随控制策略的方法。 　　图1恒温+功率跟随控制策略 　　APU跟随不同功率值时，发动机工作在不同的等功率曲线上，且曲线上的工况点都工作在发动机万有特性曲线中燃油消耗经济区域，把每条等功率曲线上的燃油最低工况点连接起来组成燃油消耗最低曲线，在这条曲线上，发动机工况点按照恒温+功率跟随工作模式，APU在跟随需求功率的同时也能保证发动机燃油消耗经济性。 　　2行驶里程计算 　　电池SOC初值设为10，增程器的原有控制策略为电池SOC值低于03时增程器启动，电池SOC值高于07时增程器关闭。设定汽车行驶里程为D，单位km。定义行驶里程容量比概念，公式为：汽车行驶里程/电池SOC变化量，单位km/%，可反映电池单位SOC的行驶里程。用参数λ1、λ2、λ3分别表示电池SOC从初值下降到03、增程器开启后SOC从03充电到07、纯电动行驶SOC从07下降到03的里程容量比，其中，汽车到达目标里程的前一段时间工作在纯电动模式可由目标里程长度决定。 　　设整个行驶过程中增程器启动次数为n，则行驶里程为D为 　　D=70λ1+40nλ2+40（n-1）λ3+（70-SOCt）λ3（1） 　　式中：SOCt表示汽车到达目标里程停车时电池SOC大小。其中，增程器未开启时间内，E-REV以纯电动行驶的距离d为 　　d=70λ1+40（n-1）λ3+（70-SOCt）λ3（2） 　　则在整个行驶过程中，E-REV以纯电动行驶的距离占总目标里程比ε为 　　ε=dD=70λ1+40（n-1）λ3+（70-SOCt）λ3 　　70λ1+40nλ2+40（n-1）λ3+（70-SOCt）λ3×100%（3） 　　相比燃油价格，电能价格低廉，且不会带来排放问题。因此，在汽车整个行驶过程中因尽量增加纯电动里程，即尽量使比例ε增大。控制策略通过电池SOC值控制增程器启停，一方面，为了避免电池深度放电而导致电池寿命降低，设定的SOC下限值不能过小；另一方面，若单纯缩小电池SOC的变化范围，又会导致增程器启停频繁，在发动机刚启动时排放较多且振动较大，导致燃油经济性和舒适性下降[5]。因此，本文优化策略的核心思想是合理控制电池SOC值的变化范围，同时减少增程器的启停次数和运行时间，以增加全里程内纯电动行驶里程的比例。