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SCS动车组Mc车底架结构的设计 　　【摘 要】分析了Mc车底架结构设计的难点，详细阐述了米轨底架的结构设计，列举了底架强度计算考核的工况及与底架相关的强度试验。 　　【关键词】动车组；底架；米轨；结构；强度计算；试验 　　 　　1、底架结构设计的技术难点 　　SCS动车组是某公司根据马来西亚线路需求定制的米轨动车组，Mc车为带司机室的动车。根据合同和马来西亚国家铁路限界的要求，该车车体外形尺寸与国内地铁比较接近，在车体设计上也借鉴了地铁的成熟经验，但技术条件的差异，该车与地铁车体相比，在设计上也有一定的难度： 　　1）SCS动车组与国内B型地铁列车相似，但长度、定距比A型地铁长，加上底架悬挂设备重，最重的设备近3吨，是目前地铁产品悬挂的最重设备的2倍多； 　　2）轨距为米轨，比标准轨小了30%，在底架设备布局上也有所不同； 　　3）车钩纵向力大，拉压载荷分别为1000KN和1500KN，按照EN12663标准，该车车组归为PⅡ型车，比国内地铁项目大的多，对底架结构强度要求高，特别是端部结构； 　　4）根据合同要求，底架需要安装可拆卸排障装置，是国内地铁项目所没有的装置。 　　2、Mc车底架主要结构介绍 　　SCS动车组底架为全铝合金焊接结构，主要为中空挤压型材和板材的焊接。Mc车底架主要由Ⅱ端端部结构、Ⅰ端端部结构、长地板、边梁等部件组成。 　　2．1 Ⅱ端端部结构 　　端部结构由牵引梁、缓冲梁、枕梁等部件组成，是底架的关键结构，主要承载纵向力的拉压力和垂向压力。 　　牵引梁是安装车钩的部件，由型材和板材焊接的而成，车钩安装板为挤压型材，一端用八字加强筋板与端梁连接，另一端与缓冲梁连接。车钩的拉压载荷大，对牵引梁的垂直度和平面度要求更严格。为保证牵引梁的垂直度和平面度，在设计时留加工余量，组焊后再对牵引梁车钩安装板两个面进行机加工。 　　缓冲梁位于牵引梁和枕梁之间，主要传递拉压力。因轨距为米轨，轮对活动区域间距比国内产品小的多，缓冲梁结构在宽度结构上不同于国内地铁结构，所以缓冲梁宽度设计的比较窄。按照常规项目的端部结构设计经验，减小缓冲梁的宽度，，并根据转向架车轮空间需要，把缓冲梁盖板及立板部分材料切除，达到不与转向架干涉的效果的条件下，设计出多种方案进行计算分析，无法满足强度要求。后通过把长地板在缓冲梁处挖缺后抬高缓冲梁，最大限度的增大了缓冲梁的高度尺寸，增强了抗拉压的能力，即将缓冲梁部分高度嵌入地板内，该方案顺利通过了强度计算。为了增加端部结构的强度和不影响其他的功能，将枕梁也加高，且仅将与缓冲梁连接的枕梁型材加高，部分高度嵌入地板内。 　　2．2 I端端部结构 　　I端端部结构与Ⅱ端端部结构相似，因车钩高度的不同、限界的限制、排障设备的安装等其他的功能需求，其结构也有所不同。为满足底架排障器的安装和车钩托架的安装，在端部前端采用多件带C型槽的型材梁焊接，结构简单还能保证强度要求。I端车钩较Ⅱ端车钩距轨面高，为避免车钩在正常活动范围情况下与端部横梁干涉，在设计时将端部横梁开缺口。 　　2．3 长地板 　　长地板是由6块中空挤压型材组焊而成，与边梁、缓冲梁连接采取搭接方式。组焊后的底架地板上部为一个平面，下部为型材自带C型槽，用于安装设备、管路、电气线槽或支撑架等。长地板中空结构为电气线路提供布线空间，长地板上布局多处分线盒，用来进出电气线路，很好的保护线路，也便于底架各设备线路的布局。车体底架下部悬挂设备多且重，特别是主变压器和主变流器重近3吨，在超载状态下，很可能导致地板垂向变形很大，设计时在底架底部布置多组横梁有效地提高底架的垂向刚度。 　　2．4 边梁 　　边梁是传递纵向力和垂向力的重要部件。为了提高垂向刚度，在设计时增大边梁型材断面，合理布置了型材断面的连接筋。限界的需求，边梁采取2段型材拼接，头部为折弯型材，向内收缩3°，尾部为通长型材，两段边梁中间用过渡板连接。边梁截面的设计考虑到门角处在超载工况下应力比较大，所有门角的设计采用独立门角，特别是端部门孔的位置，将应力比较大的门角部分结构嵌入到边梁内，即将应力较大的位置由焊缝转移到母材上。 　　2．5 材料的选取及焊接 　　底架型材材质主要为EN AW6005，其中牵引梁型材材质为EN AW6082；板材材质主要为EN AW6082，折弯件采用EN AW5083。另外边梁连接过渡板通过类似结构的方案的分析对比和工艺分析，材质选用EN AW6082的挤压型材。焊接按照EN 15085标准执行，对于端部结构、端部结构与底架及其他关键焊缝按照焊缝质量等级不低于CPB，检验等级不低于CT2的标准来执行。 　　3、强度计算 　　按照技术合同及相关技术标准，车体设计载荷主要采取欧洲标准EN 12663-2000。用ANSY