列控(铁路)-(精品课件).pptVIP

2002-8-10 西南交通大学电气化自动化研究所 列车运行控制技术 西 南 交 通 大 学 王 长 林 教授clwang@home.swjtu.edu.cn 2008年 3 虚拟闭塞 4. 移动闭塞 两种类型： 阶梯速度防护模式 曲线速度防护模式 国外典型的列控系统 日本新干线：ATC系统 法国TGV：TVM300及430系统 德国ICE：LZB系统 瑞典铁路：EBICA900系统等 阶梯速度防护的两种方式 入口速度检查 出口速度检查 阶梯控制出口速度检查方式 法国TVM300系统采用阶梯速度防护出口检查方式，双红灯防护 TVM300 系统是TGV的早期技术，地面采用UM71轨道电路 我国铁路UM71装备情况：京郑、郑武、沈大、广深（含TVM300 ） 日本新干线早期ATC系统采用的就是这种速度分级，入口检查，快速制动，自动缓解的控制方式。 2.1.3 分级速度制动方式存在的问题 （1）制动距离长 （2）旅行舒适度差 （3）多段制动方式 连续速度曲线防护 两种方式： 分级曲线防护方式 目标距离模式方式。 2.2.1分级速度曲线模式 法国TVM430系统采用了分级速度防护方式，TVM430是300的换代产品，地面采用UM2000型数字轨道电路 我国铁路TVM430装备：秦沈客专 目标距离曲线模式 目标距离模式（DISTANCE TO GO）---连续速度曲线防护,列车实行一次制动方式,是一种更理想的运行控制模式。 缩短了运行间隔，提高了运输效率，增加了旅行舒适度。 典型系统： 德国LZB系统 日本数字ATC系统 德国LZB系统 在LZB系统中，地面和车上的信息是通过感应环线相互传送的。每个交叉回线发送接收单元的环线长度为左右各300 m，环线每100m交叉换位一次，用于确定列车的实际位置。 日本新干线数字ATC 欧洲铁路列车运行控制系统 ETCS 1993年,欧洲铁路制定了欧洲铁路运输 管理系统ERTMS ERTMS中的通信信号部分： 欧洲铁路列车运行控制系统ETCS（European Train Control System）。 欧洲铁路综合移动通信系统GSM-R ETCS-0 ETCS-0主要特征 ETCS-0级：列车装备了ETCS设备，车载设备不提供机车信号功能.司机凭地面信号行车。 ETCS-0+级：加装车载STM，提供通用机车信号功能。 ETCS-1 ETCS-1 主要特征： 列车占用检测和列车完整性检查由既有地面信号系统等完成 应答器车地通信 ETCS车载设备，可凭车载信号行车 准移动闭塞 ETCS-2 ETCS-2主要特征 铁路移动通信系统GSM-R 无限闭塞中心RBC根据地面信号对列车移动授权，列车占用检测和列车完整性检查由既有地面信号系统等完成 ETCS车载设备 专用传输模块STM 准移动闭塞 ETCS-3 ETCS-3主要特征 铁路移动通信系统GSM-R 无线闭塞中心RBC跟踪列车位置，根据车载信息进行列车的移动授权，列车定位和列车完整性检查由地面无线闭塞中心RBC和列车完整性验证系统 取消了传统的地面信号系统， ETCS车载设备 移动闭塞 中国铁路列车运行控制系统CTCS （Chinese Train Control System） CTCS简介 CTCS体系结构 中国铁路列车运行控制系统CTCS （Chinese Train Control System） CTCS应用等级 CTCS列控系统划分为了5个应用等级，即0～4级，其中: CTCS系统对既有线的兼容能力是通过0级和1级来反映的 2级、3级、4级则是对现代列控系统技术的展现。 CTCS各级均可通过技术装备实现向下兼容。 CTCS-0 CTCS-0级应用于既有铁路160 km/h及以下的区段，装备为既有铁路信号设备 地面国产轨道电路、自动闭塞系统 车载通用机车信号＋列车运行监控记录装置 固定闭塞 CTCS-1 CTCS-1级应用于既有铁路160 km/h及以下的区段，装备为既有铁路信号设备 地面国产化轨道电路ZPW-2000固定闭塞系统 车载主体机车信号＋列车运行监控记录装置（增强型） 固定闭塞 CTCS-2 用于提速干线、高速客专和特殊线路 车站列控中心TCC，由应答器、ZPW-2000A轨道电路完成车地通信。 车载ATP+LKJ2000，凭车载信号行车，可下线在CTCS1/0线路 准移动闭塞 CTCS-3 用于提速干线、高速客专和特殊线路 无线通信（GSM-R）传输车地信息 轨道电路检查列车占用，车站无线闭塞中心RBC根据地面信号系统对列车移动授权 车载ATP，凭车载信号行车，可下线在CTCS2线路 准移动闭塞 等同于ETCS