地铁明挖区间轨排井围护结构的方案比选.docVIP

地铁明挖区间轨排井围护结构的方案比选 　　【摘要】本文以南京至高淳城际快速轨道南京南站至禄口机场段工程（机场线）佛城西路站~胜太路站区间3号中间风井明挖段为例，对风井增设轨排井的围护方案―锚索方案与环梁方案进行对比分析，从工期、安全、施工衔接、环境影响等方面综合考虑，最终采用环梁方案，施工效果良好，可为今后类似工程设计提供参考。 　　【关键词】轨排井 围护 环框梁 锚索 设计 　　 中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号： 　　 　　【正文】 　　在地铁施工过程中, 为加快铺轨进度，工程筹划通常会安排在土建结构中预留轨排井。钢轨每节长度一般为25 m，通过轨排井由地面吊入土建结构内。轨排孔为大尺寸开洞，同时需等到铺轨施工完成后才能封孔，对主体结构及围护结构影响较大。 　　1 工程概况 　　南京至高淳城际快速轨道南京南站至禄口机场段，全长约35.8 km，共设置8座车站，其中高架车站3座，地下车站5座。机场线具有车站少，区间长的特点，因此，根据全线总体工筹安排，佛城西路~胜太路站区间3号井作为区间中间风井，同时又作为四线盾构始发井及轨排井，为本区间关键工期控制点。3号中间风井位于将军路与太三路交叉路口南侧，为单柱双跨的地下两层结构，外包全长为111.4 m，结构宽度为16.7 m，基坑深约17~18.5 m。 　　2 工程地质条件 　　地质详勘资料揭示此处主要地层自上而下为①-1杂填土、①-2b2-3素填土、③-1b1-2粉质粘土、③-4e含砾质粉质粘土、J1-2x-2c强风化粉细砂岩、J1-2x-3c中风化粉细砂岩。基坑底基本位于J1-2x-3c中风化粉细砂岩。勘察期间通过干钻测得地下水初见水位埋深0.80~1.20 m，地下水静止水位埋深为1.30~2.00 m（随地面高程略有变化），年水位变化幅度约1.50 m。 　　2 方案比选 　　2.1 设计方案 　　3号中间风井的轨排段施工工序：围护施工基坑开挖→回筑主体结构并预留轨排孔→其余位置顶板覆土，盾构施工场地→盾构掘进完成，移交铺轨条件→铺轨完毕→轨排孔封孔。 　　地铁基坑开挖支撑方式主要有支撑和锚索两种方式。由于轨排井要求在主体结构顶板及中板上设置大尺寸开洞，且放置时间较长，待铺轨施工完成后才能封孔，开孔主体结构无法承受侧向土压力，因此轨排井段围护方式采用围护结构+锚索做法较为普遍做法。但锚索在淤泥质地层条件下效果较差，且施工周期长。上海等软土地区常采用围护结构+支撑+环框梁方案。 　　本风井初步设计阶段轨排段围护方式采用钻孔灌注桩+锚索方案。施工图阶段由于工期因素等要求，优化为采用钻孔灌注桩+支撑+环框梁方案。具体设计方案如下： 　　钻孔灌注桩+锚索方案：要求左右线上方轨排孔尺寸为30×5.2 m，围护形式采用φ1000@1200钻孔灌注桩+5道锚索，锚索水平间距2.4 m，锚索长度15~28 m。第一道锚索设置是冠梁上，其余4道锚索设置在混凝土腰梁上。考虑锚索腰梁及锚索补张拉要求，围护结构外放1 m。具体布置如图1。 　　 　　图1 锚索方案横断面图 　　钻孔灌注桩+支撑+环框梁：风井开挖阶段围护结构竖向设置三道支撑，一道钢筋混凝土支撑，两道φ609钢管支撑。协调后轨排孔可缩小为27 m×3.9 m。主体结构在回筑阶段在顶板设置2850×800 mm顶环梁，中板设置2850×1800 mm中环梁。轨排段侧墙由于考虑剪力影响做大到800 mm。具体布置如图2。 　　 　　图2 环梁方案横断面图 　　2.2 方案比选 　　由于3号中间风井位置不存在淤泥质土层，轨排井采用锚索方案还是环梁方案均可行，施工图阶段综合考虑工期及对周边地下管线影响等因素，最终采用环梁方案。 　　表1列出了对于两种围护方案在九个方面的对比情况。结合本工程特点和要求，详细说下环梁方案的优点以及锚索方案可能带来的问题。 　　表1 轨排井锚索方案与环梁方案比选表 　　 　　3 结构计算检算 　　3.1 计算模型 　　经初步分析，水土压力在结构回筑期间逐渐传递至环梁，至轨排阶段，环梁的变形和内力达到最大。此时，结构将承受顶板覆土荷载、地面超载、结构自重、楼板施工荷载及水土荷载等。封孔以后，由于形成了可靠的横向支撑，环梁的楼板上产生的变形和内力增量均有限，但随着后期主动土压过渡到静止土压，侧墙的变形和内力仍将会略有增加。因此，轨排阶段结构受力变形为关键步序。轨排阶段环梁建立三维模型模拟计算。计算模型如图4所示。 　　 　　 　　图3三维整体计算模型 　　3.2 计算结果及监测结果分析 　　经计算分析，结构最大水平位移为9mm，出现在顶环梁中部，中环梁中部最大水平位移为7mm。围护基坑开挖到底，顶环梁位置计算最大水平位移为4m