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可调式变阻尼减振器的设计的研究 　　前言 　　 　　汽车悬架系统一般由弹性元件(弹簧)、阻尼元件(减振器)、导向机构三部分组成，减振器作为阻尼元件是悬架的重要组成元件之一。汽车行驶必然会产生振动，减振器正式为迅速衰减振动而设计的。汽车减振器作为汽车的重要部件，对整车的平顺性、舒适性和动力性、安全性有很大的影响，在悬挂系统设计时应尽可能做到既能使行驶平顺性（即乘坐舒适性）达到令人满意的程度，又能使其操纵稳定性（即行驶安全性）也达到最佳的状态。然而，这两个要求在悬挂系统的设计中往往是矛盾的。 　　目前减振器匹配设计通常根据多自由度系统力学的匹配要求，一般会适应车型、道路、使用和工程项目方面的比较优势的要求。通过最优控制理论使悬挂系统在平顺性和操纵稳定性之间寻求一个折衷的方案，而这种最优的折衷也只能是在特定的道路状态和速度下达到。即汽车行驶在多种道路状况及工况下，遇到比较复杂的过程时，适应能力差。平普通减振器固定速度下阻尼是固定的，不能满足多路况、多工况的需要。 　　作为悬架的重要组成元件，可调式变阻尼减振器技术在国外已经比较成熟，但国内尚在研究阶段，在国外主动、半主动悬架系统中已经大量采用，可以根据不同的路面条件，不同的载重质量，不同的行驶速度等，来控调节减振器的阻尼力大小，从而使车辆的平顺性和操纵稳定性在各种行驶条件下达到最佳的组合。 　　 　　一、变阻尼可调式减振器工作原理 　　 　　减振器的活塞杆与车身相连，下端与车桥相连。当车身与车桥相对运动时，活塞杆带动活塞在减振器内往复运动，减振器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对振动形成阻尼力，使汽车振动能量转化为油液热能，再由减振器吸收散发到大气中。普通减振器固定速度下阻尼是固定的，不能满足多路况、多工况的需要。 　　可调式变阻尼减振器在原减振器基础上，通过减振器外部多级调整机构调整阀系阻尼孔开度，改变减振器阻尼力和外特性，满足各种工况及路况的需求。 　　 　　二、变阻尼可调式减振器可行设计 　　 　　变阻尼减振器在原减振器基础上，通过使用空心连杆结构，通过设在连杆外部的调整机构(手动或电控)驱动连杆内 　　部针阀，调节针阀阻尼孔开度，从而改变减振器阀系油液流通面积，改变阀系原有固定阻尼状态，调整减振器阻尼力和外特性，与相应路面进行合理匹配，满足多种道路状况及各种车辆载荷工况的需要。 　　使用空心连杆结构，在变阻尼减振器外部设置调整机构（如图2）。连杆活塞端内部加工成阀体，安装阀芯、阀座，组成针阀（如图3），调整机构与针阀通过芯杆传动调整阻尼孔开度，改变减振器工作阻尼特性。 　　阻尼调整过程： 　　减振器正常工作状态, 弹簧将定位钢球压在定位螺栓槽内, 调整杆被锁死, 档位固定，调整机构锁定,针阀阀芯不动，阻尼孔流通面积固定, 阻尼力不变化；旋转调整杆改变工作档位，定位钢球受力顶弹簧后退，取消锁定，调整杆转动，调到所需档位重新锁定。增加阻尼力时，转动调整杆驱动调整螺栓，调整螺栓在连杆中前进，通过芯杆推动阀芯前进阀芯前进进入阀座，针阀阻尼孔流通面积减小，与减振器阀系共同作用下，阻尼力增加；减少阻尼力时，调整螺栓在连杆中后退，芯杆带动阀芯后退，阀阻尼孔流通面积增大，与减振器阀系共同作用下，产生的阻尼力增加。阻尼力的变化与阀芯结构设计相关,不同的线性设计,能调节阻尼孔流通面积变化速率,导致不同的阻尼变化曲率, 最终改变减振器外特性。 　　 　　三、悬架减振器外特性设计的基础依据和方法 　　 　　外特性设计是减振器设计的基本问题。外特性设计的基本依据是被动悬架可行设计区的理论和工程实践；它的基本方法则是把可行设计区给出线性信息进行匹配外特性的非线性设计，并可具体为以下的基本程序。 　　根据被动悬架可行设计区的线性模型匹配出线性阻尼比车身阻尼比ζs＝f [悬架质量（ms），非悬架质量（mu），悬架刚度（Ks），轮胎刚度（Ku）] 　　（1）车轮阻尼比ζu≈0.2（客车抑制车轮弹跳的最低阻尼比） 　　（2）根据ζs、ζu计算出相应的外特性阻尼系数，即非线性线上的开阀点阻尼系数 　　Ck（=Cs）=f [车身阻尼比（ζs），悬架刚度（Ks），悬架质量（ms）]和最大开阀点的阻尼系数 　　Cmk（=Cu）=f [车轮阻尼比（ζu），悬架刚度和轮胎刚度（Ks+Ku），车轮质量（mu）] 　　（3）根据Ck值决定阻尼阀常通孔的通流面积（开阀速度通常取值近于0.3 m/s）； 　　根据Cmk值决定阻尼阀最大开度工况的通流面积（最大开阀速度一般取值近于1.0 m/s）。 　　（4）根据Ck、Cmk值可计算外特性的平安比η=Ck/Cmk 　　平安比（η）在设计或反求的条件下，都是