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地铁车站周边的环境风险分析及控制 　　摘要：通过对某地铁车站二级风险的周边环境（建筑物、管线）采用数值分析方法，考虑地铁车站及周边环境的结构特点、工法、施工步序、地质等因素，预测地铁车站施工对周边环境产生的附加变形值及影响范围，得出以下结论：通过合理的围护结构形式及支撑布置，能够满足周边环境在地铁车站施工期间的变形控制要求。并提出合理可行的安全技术措施和管理措施，以提高车站建设安全水平，避免和减少事故的发生。 　　关键词：周边环境；风险；数值计算 　　中图分类号： U231+.4 文献标识码： A 文章编号： 　　1.工程概况 　　某地铁车站为地上三层、地下三层岛式车站，整体现浇框架结构，有效站台中心里程为右SK10+892.776，起点里程为SK10+818.726，终点里程为右SK10+962.126，车站主体长度为143.40m。标准段结构宽度为21.75～52.95m，车站顶板覆土厚度为0.85～4.80m，底板埋深为18.1m～20.1m，车站从起始里程至终点里程为0.2%上坡。车站相邻区间均为盾构区间，车站西端头井兼盾构到达和始发，东端头井为二次始发井。车站共设置4个出入口，2组风亭。根据本站的工程特点、地质条件、环境保护要求，车站主体采用明挖法施工。 　　2.工程地质及水文地质 　　2.1 工程地质概况 　　车站从上至下地层分别为：①1层杂填土、③1层粘土、③3层粉土夹粉质粘土、④1层粉砂、⑥1层粘土、⑥2层粉质粘土、⑦1粉质粘土、⑦2粉土、⑦3粉质粘土、⑧1粉质粘土、⑧2a粉质粘土夹粉土。车站结构底板座落在⑥1层。连续墙底主要落在⑦2层上，局部落在 ⑦1层和⑧2a上。 　　2.2 地形地貌 　　车站位于规划长江北路与塔影路交叉路口，现状上马墩路下。周边建筑物密集。本工程区域位于上马墩路与振奋路路口西侧的上马墩路路段，现为沥青路面，路面宽15.0m，路两侧的人行道宽4.0m，路两边密布各种市政管线，场地北侧为格林希尔双语幼儿园、瑞江花园、社区综合服务中心、合鑫广场住宅小区，南侧为在建的机电仓库地块安置房工地和工地的堆土区。总体上场地地形较平坦，地面标高在2.5m～3.5m之间。地貌单元属长江三角洲太湖冲湖积平原。 　　2.3 水文地质条件 　　根据地下水赋存条件，车站范围内地下水类型主要为松散岩类孔隙水，具体包括：全新统潜水层（二）、全新统微承压水（三）1、上更新统承压水（三）2、上更新统承压水（三）3。 　　3 车站主体及附属基坑支护方案 　　根据本车站所处的环境、工程地质、水文地质及水文资料条件以及基坑深度，经技术经济综合比较、计算分析和工程类比，本车站主体围护结构采用800mm的地下连续墙+内支撑。 　　根据周边建筑物和构筑物的重要性和分布情况，为确保临近建筑物和重要管线的正常使用。根据《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-2012），车站基坑工程侧壁安全等级为一级。车站周边建筑物密集，管线众多，应严格控制车站基坑外地面最大沉降量及围护结构最大水平位移，根据类似工程基坑变形控制等级的相关要求，本车站基坑变形控制等级一级：车站基坑外地面最大沉降量≤ 0.1%H，围护结构最大水平位移≤ 0.14%H，且≤30mm（H为基坑开挖深度）。 　　本车站附属围护结构采用Φ850@600SMW工法桩+内支撑的形式。 　　4.车站周边环境风险分析 　　4.1 车站周边建筑物及管线与基坑关系 　　格林希尔幼儿园在车站围护结构北侧，为1~2层框架结构，独立基础，基础深度约1.5m，与主体基坑围护结构净距9.6m。 　　DN400污水管系改迁至此，距离车站围护结构北侧8.2m，埋深约2m。 　　DN800雨水管系改迁至此，距离车站围护结构北侧6.3m，埋深约2.2m。 　　DN500上水管系改迁至此，距离车站围护结构北侧4.9m，埋深0.7~1.6m。 　　DN219钢防腐燃气管系改迁至此，距离车站围护结构北侧0.93m，埋深0.6~1.3m。 　　 　　 　　图1格林希尔幼儿园与车站位置关系 　　 　　 　　图2管线与车站位置关系 　　4.2 有限元分析 　　采用Plaxis有限元软件中的摩尔库伦模型，对上马墩站基坑开挖对周边格林希尔幼儿园、市政管线的影响进行有限元分析，包括基坑开挖过程中，对既有建筑物的影响。 　　摩尔库伦模型是一种较好的土体模型，在以往土体开挖设计中较常使用，此次有限元计算采用此种土体模型。 　　1）计算模型及参数 　　计算断面处车站基坑宽52.95m，深18.01m，围护结构采用800mm连续墙，三道混凝土支撑。基坑一侧有四条市政管线分别于基坑平行，均为浅层管线，埋置在1-2m之间，管径分别为220mm、500mm、800mm和400