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客运专线论文：铁路客运专线桥梁工程技术及建议 摘要：近年来，随着我国高速铁路建设的全面展开，对铁路客运专线速度要求比较高，因此线路是否平顺成为铁路客运专线考虑的主要因素。桥梁干工程具有跨越河流沟壑、与既有交通设施交叉互补、能实现铁路用地数量较少、保证客运专线“零沉降”、提高运营质量等特点，因此桥梁工程技术的广泛采用占有重要重要的地位，同时客运专线桥梁自身的特点也决定了桥梁工程技术的充分了解与掌握对整个铁路客运专线的运营具有重要的意义。本文基于此探析桥梁工程技术在铁路客运专线设计中的一些问题，并提出建议。 关键词：客运专线 桥梁 工程技术 建议 1 概述 铁路桥梁是铁路跨越河流、湖泊、海峡、山谷或其他障碍物，以及为实现铁路线路与铁路线路或道路的立体交叉而修建的构筑物。主要由桥跨、桥墩、桥台、基础和桥梁防护构筑物等组成。铁路桥梁按桥跨结构可分为梁桥、拱桥、刚构桥、悬索桥和组合体系桥等；按用途可分为铁路桥、公路铁路两用桥等。随着高速铁路的发展，对铁路运营质量提出更高的要求，同时铁路桥梁自身在客运专线的设计中也存在着一系列的优点，如能跨河流越沟壑，能合理的利用土地，减少用地量等，使得桥梁工程的施工在客运专线建设质量和管理中占有突出重要的位置。因此铁路客运专线桥梁工程质量的好坏直接关系到整个铁路建设的质量。充分了解和全面的分析高铁线桥梁工程施工技术，是搞好设施工管理审核检查工作的前提，具有重要的意义。 2 客运专线桥梁主要技术要求 2.1 铁路客运专线桥梁特点。目前，桥梁成为客运专线土建工程中重要的组成部分，特别是近年我国高速铁路建设的开展，大部分路段均使用高架桥工程，以桥代路。如目前武广高铁专线，桥梁比重占80%左右。大规模桥梁工程被应用于铁路专线建设中，在设计与施工之前要充分的了解桥梁的特点： 2.1.1 结构动力效应大。桥梁在列车通过时的受力要比列车静置时大，一方面是由于移动荷载列车的速度效应，相比而言，客运专线的速度效应要大于普通铁路，因此桥梁动力效应比较大。另外一方面是由于轨道不平顺造成车辆晃动，产生结构动力效应。 2.1.2 桥上无缝线路与桥梁共同作用。客运专线桥梁必须考虑到梁轨共同作用，尽量减小桥梁的位移与变形，以限制桥上钢轨的附加应力，因此在设计和施工时药保证桥上无缝线路的稳定及行车安全，一般区间无缝线路是一次性铺设的。桥上无缝线路可看作是不能移动的线上结构，桥梁产生位移时桥上钢轨会产生一定的附加应力，如果附加应力过大将会造成线路丧失稳定性。 2.1.3 客运专线桥梁工程必须保证主要承力结构耐久性。客运专线桥梁的竖向刚度直接影响到乘坐的舒适度，而较好的舒适度恰好是高速运行列车不同于普通铁路线路不同之处。对客运专线桥梁提出要在预定作用和预定的维修和使用条件下使用主要承力结构要有100年使用年限的耐久性要求。设计者需要根据这样的要求进行耐久性设计，尽量控制车体的垂直振动加速度。 2.1.4 行车密度大、桥梁种类多。客运专线桥梁行车密度大，而且桥梁种类较多，如拱桥、连续刚构、v型刚构、斜拉桥、组合结构桥(简支梁、连续梁与拱组合桥，刚构连续梁组合桥，斜拉刚构组合桥，v形连续刚构一拱组合桥，连续钢桁梁柔性拱组合桥)等其它型式的特殊结构桥梁。 2.2 铁路客运专线桥梁设计主要技术。铁路桥梁工程一般包括桥址勘测、桥梁设计、桥梁施工和桥梁养护维修等步骤。笔者主要列举以下几个方面的主要技术的设计进行论述： 2.2.1 设计桥梁工程荷载图式。荷载图式大小的设计直接影响到桥梁的承载能力以及建造费用，是重要的桥梁设计参数之一，铁路客运专线桥梁荷载能力的大小应该满足运输能力。国际上对高速铁路桥梁荷载图式的设计有一定的经验：欧洲统一采用的是uic荷载，涵盖6种运营车，动力系数仅与跨度有关；日本采用的是轻型的n、p标准荷载，相应的动力系数仅与跨度、车速和结构自振频率有关。目前我国客运专线桥梁设计荷载采用0．8uic，即zk荷栽。 2.2.2 结构刚度与变形控制限制技术。所谓刚度即在外力作用下，材料、构件或者结构抵抗变形的能力。该技术的控制直接影响到客运专线寿命以及影响到客运专线的安全问题，一旦变形控制不当，将会对客运安全造成隐患。客运专线桥梁必须要具有横竖刚度以及多方向抗扭刚度，具有良好的动力特性。一般而言，在zk荷载作用下，无砟轨道竖向转角不应该大于1‰，有砟轨道不应大于2‰。桥墩刚度与钢轨刚度具有相关性，桥墩台纵向水平刚度受钢轨的应力与行车舒适度控制，刚度越小，受应力越大。 2.2.3 车桥耦合动力响应分析技术。该技术是利用有限元方法建立动力模型与动力方程，在满足轮轨几何相容和作用力平衡条件下，求解车、桥、线相应的动力参数指标，并判断是否符合相关参数限值。具体方法是采用移动荷载列车以不同的速度通过桥梁，计算桥梁结构的动力，并采用车、桥平面模型计