地铁深基坑不同施工进尺对邻近桥墩及下跨拱涵的影响数值分析.docVIP

地铁深基坑不同施工进尺对邻近桥墩及下跨拱涵的影响数值分析 　　摘要：以重庆轨道环线渝鲁车站至五里店车站区间明挖段工程为背景，采用有限元软件ANSYS建立三维模型计算分析了不同开挖进尺对邻近桥墩及下跨拱涵的影响特性。分析结果表明：小进尺开挖对邻近桥墩及下跨拱涵的位移、应变影响较大进尺开挖小，更有利于控制邻近建筑物的变形。利用此计算分析结果，小进尺开挖可作为实际施工过程中控制邻近建筑物变形的措施之一。 　　关键词：邻近桥墩；深基坑；下跨拱涵；不同开挖进尺；变形 　　中图分类号：TU921文献标识码：A文章编号2015 　　1引言 　　地铁作为一种城市交通工具，不仅能给人们带来方便快捷的出行，还能缓解城市的交通压力，在能源存量日益减少的今天，地铁更是一种环保出行的不二选择。但地铁车站及其区间段多位于人口密集区域，地铁的施工不免会对邻近建筑物造成影响。如何减小地铁区间段以及车站施工对临近构筑物的变形影响便成了设计、施工时面临的重要问题。基坑开挖施工时对临近构筑物的影响这一问题，国内外学者开展了大量的研究1～3，李栋4等针对重庆轨道交通地铁六号线花卉园到大龙山区间研究了在盾构机开挖施工时产生的动荷载作用下，小净距隧道的稳定性；李志高5等研究了在上部基坑开挖施工时，对下跨隧道的变形控制方法。笔者以重庆轨道交通环线渝鲁站至五里店站区间的明挖段项目为背景，采用数值分析方法对深基坑施工于邻近桥墩以及下跨拱涵的变形影响特性进行了分析。 　　2工程概况 　　重庆轨道交通环线的渝鲁站至五里店站区间明挖段，其西侧为冲压厂高架桥，其东侧为庆业九寨及其鲁能星城等居民住宅区。工程场地位于构造剥蚀丘陵地貌，外露地层参数由上自下分别为：第四系全新统填土层（Q4ml），残坡积层（Q4el+dl），侏罗系中统沙溪庙组（J2s）沉积岩层。沿线的主要地下水源来自基岩裂隙水及第四系松散层的孔隙水。明挖段设计起讫里程YDK22+946.403～YDK23+356.500，在回填土层采用放坡支护，本次分析选取西邻冲压厂高架桥及下跨排水拱涵的放坡支护段。 　　基坑开挖放坡边缘最近距西侧高架桥桥墩2m，基底距下跨排水拱涵最小为1.1m。开挖边坡采用锚喷支护，支护参数为：R42锚杆L=10m@1.2m*1.2m，0.2m厚喷射混凝土。放坡典型横断面（适用于YDK22+076.9520～YDK+152.3840）见图1。 　　3.1计算模型 　　采用ANSYS软件进行计算，模型长100m，宽100m，高度60m。地铁开挖基坑西侧为冲压厂高架桥桥墩，从南往北分别为9#、10#、11#桥墩，墩底扩大基础均嵌入基岩，桥墩直径为2m。在开挖基坑下、靠近11#桥墩基础横跨排水拱涵，见图2。 　　3.2计算条件 　　工程场地施加20kPa地面超载，墩顶支座施加5270KN集中荷载。材料物理力学参数见表1。模型通过杀死不同数量的单元来模拟不同开挖进尺对桥墩及排水拱涵的影响。 　　3.3计算结果 　　通过有限元模型不同进尺开挖模拟地铁基坑施工过程对邻近桥墩及排水拱涵的影响。25m开挖进尺共7个施工步，50m开挖进尺共8个施工步，不同开挖进尺模型见图3、图4。 　　3.3.1位移分析 　　经计算，随着基坑开挖深度增加，西侧桥墩及其基础的竖向位移逐渐增加，而基坑不同的开挖进尺对竖向位移的影响亦不同。水平开挖进尺为50m时，11#桥墩基底、墩顶最大竖向位移分别为7.17mm、6.57mm；开挖进尺为25m时，11#桥墩基底、墩顶最大竖向位移分别为6.65mm、6.15mm。不同计算步时的位移变化曲线见图5、图6。 　　不同开挖进尺对10#桥墩横向位移曲线见图7。在基坑开挖过程中，10#桥墩向基坑方向偏移量逐渐增大，最终趋于稳定。50m开挖进尺最大偏移量为18.81mm，25m开挖进尺最大偏移量为14.96mm。基坑开挖后，由于基底应力释放，导致下跨排水拱涵产生竖向位移，基底正下方拱顶位移值最大。不同开挖进尺开挖后拱涵的竖向位移见图8、图9，50m开挖进尺开挖后拱涵最大竖向位移值为18.75mm，25m开挖进尺开挖后拱涵最大竖向位移值为17.45mm，见图10。 　　对比分析不同开挖进尺对桥墩及排水拱涵的位移影响可知，小进尺开挖位移量均小于大进尺开挖位移量，对邻近结构较大进尺开挖有利，说明深基坑施工中采用较小的施工进尺对临近构筑物的位移、变形有一定的控制效果。 　　3.3.2应变分析 　　对比分析不同开挖进尺开挖基坑后桥墩及拱涵的第一主应变区域大小可知，25m开挖进尺开挖基坑后桥墩及拱涵的应变区域略小于50m开挖进尺，表明小进尺开挖对应变也有一定控制作用，但作用不明显，见图11、图12。 　　4结论 　　通过有限元软件ANS