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国内城市轨道交通行业浮动票价机制的研究 　　摘要：目前，我国城市轨道交通行业票价基本保持不变，缺乏有效的调整机制，为覆盖日益增长的运营成本，确保轨道交通企业的投资可持续性，笔者参考国内外相关城市的票价管理经验，结合国内行业环境，提出浮动票价机制四因素模型，使票价与成本同步变化。同时，笔者建议在制订票价调整方案时，要增强公众参与度，扩大优惠票种种类，以确保票价调整顺利实施，希望能为国内轨道交通行业的票价管理提供借鉴和参考。 　　关键词：城市轨道交通 浮动票价机制 　　一、引言 　　票务收入是轨道交通企业收入的主要来源，而票价是决定票务收入的重要因素，地铁的票价水平直接影响到企业的收益与利润，并进而对企业的经营理念产生重要的影响，地铁票价的定价工作已成为地铁企业经营者关注的问题。而在实际定价工作中，行业的特殊性决定了地铁票价定价思路与一般产品的定价有很大的不同。现行轨道交通票价机制滞后于经济社会发展，为确保投资可持续性，无论是从宏观角度还是微观角度，都有必要考虑轨道交通行业票价机制改革，建立浮动票价机制。从宏观角度而言，首先，当前我国经济下行压力大，要求用投资拉动经济，轨道交通作为重要的基础设施投资项目，对经济和城市发展的带动作用明显；其次，政府大力推广PPP投资模式，PPP作为基础设施领域供给侧改革的重要手段，有利于鼓励社会资本投资和构建轨道交通企业商业模式。从微观角度而言，由于轨道交通准公共品、准公益性、高成本等固有经济属性，现有票务收入维持运营日常成本已捉襟见肘，更难以覆盖运营设备架大修、资产更新等资金缺口，行业企业可持续发展面临挑战。上述均要求轨道交通企业从准公益性向市场化、营利性转变，而建立浮动票价机制是实现轨道交通企业作为经济主体从经营视角和供给侧改革角度都急需转变的重要?e措。 　　二、建立浮动票价机制需考虑的问题 　　（一）正确认识运输市场产品的特性 　　与一般产品不同，运输业特别强调产品的完整性，即在一定时间期限内，轨道交通必须将乘客送达到其预想的位置，没有到达这个地点，哪怕只差1公里，这个运输产品也会因为不完整而导致产品无效且不具备价格评价的意义。同时，运输产品规模效应体现在其具有的网络经济特性上，使其供给量总是呈现非线性的增长。 　　从供给侧角度分析，运输产品供给是单向的且不可预支，运输企业只能通过储备运输设施和载运设备的能力以备高峰期运能需要。 　　从社会视角观察，运输产品社会化特性比较明显，社会各方面（主要指政府）特别关注交通为整个社会和市民带来的经济性与社会的外部效益，这使运输产品习惯性地被认定为有很强的公益性，从而对其定价体系产生了明显的影响。 　　（二）充分借鉴国内外企业的做法 　　为提升轨道交通企业运营服务水平和效率，使公共交通价格反映运营成本变化情况，新加坡、香港等国际城市已建立浮动票价机制，并在实践操作中不断完善，浮动票价机制趋于成熟。就国内城市而言，北京地铁长期实行单一票价，票价与运营成本差距悬殊，企业不堪重负，为改变这一现状，北京已建立公共交通票价动态调整机制，使票价与居民收入水平、运营成本等挂钩，成为国内第一个建立浮动票价机制的城市。 　　1.新加坡。新加坡地铁浮动票价机制采用价格上限模型，主要考虑参数包括核心消费物价指数年变化率、工资指数变动、能源指数（电力和柴油费用）变动和运营企业劳动生产率变化。前三项参数权重分别依据物价成本、人力成本、能耗成本占运营成本的比重确定，第四项参数权重基本为定值。新加坡地铁浮动票价机制每年实施，每五年由票价检讨机制委员会进行检讨。实施时，由运营企业统筹调整幅度上限、优惠政策和公共交通基金捐献额等，制订票价调整方案，报公共交通理事会核准后实施。公共交通理事会在核准票价调整幅度时还会考虑上一年未实施的调整幅度。 　　2.香港。香港地铁浮动票价机制采用“票价可加可减机制”，主要考虑参数包括综合消费物价指数年变化率、运输业名义工资指数年变化率和香港客运业务的生产率年变化率，各参数比重一般为固定值。当整体票价调整幅度大于1.5%时，浮动票价机制每年实施，否则转入次年实施，每五年进行评估检讨。此外，若整体票价调整幅度高于家庭每月收入中位数的年变化率，港铁会提供负担能力折扣。港铁保有票价调整权利，实施票价调整时无须经其他机关审批，但为确保票价调整幅度计算的公正性，需向政府提交由独立专家出具的证明书。 　　3.巴黎。巴黎地铁票价每年进行一次调整，每次调整由法兰西岛运输联合会确定调整幅度，在该幅度范围内，巴黎公交总公司可自主把握具体调整幅度，超出该幅度，则需报法兰西岛运输联合会批准。 　　4.伦敦。伦敦地铁浮动票价机制也采用价格上限模型，其票价调整幅度计算因素包括两部分，即消费物价指数年变化率和补充调整系数。其中，补充调整系数根据运营企业的