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城市道路旧水泥混凝土加铺沥青砼改造的设计 　　摘要：在进行道路旧水泥混凝土道路沥青加铺层改造时，对原结构层的调查和施工处理以及沥青砼层施工控制是保证加铺层质量的关键。本文从防止反射裂缝的机理出发对加铺层改造设计提出要点，并初步评价了实施效果。 　　关键词： 市政道路；沥青混凝土；混凝土修补 　　中图分类号：TU99 文献标识码：A 文章编号： 　　1、前言由于水泥混凝土路面具有强度高，稳定性好，耐久性强，养护费用低等特点，因而前20年成为海口市城市道路及高等级公路路面的主要形式。随着时间推移，交通量剧增，汽车轴载日益重型化或设计、施工、维护等方面的原因，而出现路面损坏、使用品质下降的情况，致使旧砼路面行车舒适性差，车速难以提高。为了保证行车安全舒适，提高道路通行能力，提升城市功能，海口市2006年起对多条道路进行了加铺改造，取得了令任瞩目的成效。 　　本文以海口市琼州大道改造工程为例，理论联系实际，研究旧水泥混凝土路面改造技术，探索到一种切实可行、经济实用的加铺改造方法。 　　2、工程概况海口市琼州大道为海口市城区主干道，由于原路通行能力远不适应交通量的增长，故定于2004年实施拓宽改建，长2.7km，横断面形式为4.0米（人行道）+4.0米（非机动车道）+2.5米（机非分隔带）+12米（车行道）+5米（中央分隔带）+12米（车行道）+2.5米（机非分隔带）+4.0米（非机动车道）+4.0米（人行道）＝50米，拓宽部分为港弯式停车站。 　　现状路面破损比较严重，存在龟裂、坑槽、沉陷等各种破损形式，同时有集料磨光现象，集料掉粒成粗糙表面，导致路面出现较多的泛油和波浪现象，重要的路口路面破坏严重。基层混合料有不均匀（粗细骨料含量不均匀）和断级配现象，基层厚度差别较大，厚度为95～280mm（K0+250～K0+700段无基层）。根据弯沉值调查，现状路面沿线平均弯沉值为54.2～83.4（1/100mm）。 　　加铺层厚度为15cm，为三层式沥青路面结构。即：下面层为6厘米厚AC-25Ⅱ型粗粒式沥青砼，中面层为5厘米厚的AC-20I型中粒式沥青砼，上面层为4厘米厚的AC-161型中粒式沥青砼（加纤维，含量为2.0Kg／每吨沥青砼）。中面层和下面层之间满铺自粘型玻璃纤维土工格栅+2cm沥青砂做为防反射措施。超出部分用沥青砼补垫。在砼板块加铺前喷洒粘层沥青。 　　3、旧水泥混凝土路面修补 　　为使加铺层处于良好稳定的工作状态，要求旧水泥混凝土板块必须稳定地支撑在基础上，因此，旧水泥砼板块的质量对沥青加铺层的作用至关重要。 　　对于脱空板、破碎板，要求换板；有裂缝的板，以及角隅断裂、错台等均进行修补。根据国内外多年来对旧水泥混凝土路面加铺改造的经验,对于防治反射裂缝的结构层,无论是加筋的还是应力消散类的(例如改性油毡、玻璃纤维格栅、土工布、粘结间断层以及SMA结构等),都是针对或者说更有效于水平向位移,而各种措施对于竖向位移都显得无能为力。而竖向位移的弯沉值到底控制为多大,才能达到既解决问题又经济可行，目前尚无指标可参照。因此,本次改造中提出竖向位移由旧水泥混凝土板块的单点实测弯沉值控制,对板块进行逐板地毯式测量调查,逐板把关控制进行修补。 　　接缝稳固时，错台小于1cm，可不处理；错台较大，要求调坡、铣刨或破除新建。如果加铺方案中考虑了较厚的补强层，则可不考虑错台的影响。 　　如果接缝不稳固，则按弯沉差控制，进行处理。 　　接缝两侧板块的弯沉差，即在接缝区一侧板块上加载，接缝两侧弯沉的差值取正值。对于相邻两板弯沉差大于等于0.06mm的接缝,在接缝两边各50cm进行全深度切割，清除切割的旧板,目测基层,老基层板体性差,则下挖至板体性好的层面，用C15混凝土修复基层,然后浇筑C30混凝土与原有道面平齐。 　　如果接缝活动较大，则按活动板处理，即要求换板。 　　 　　4、土工布和玻璃纤维土工格栅的应用 　　改造过程中采用了纵横缝粘贴土工布,同时铺设玻璃纤维土工格栅来达到提高沥青加铺层、延缓反射裂缝的能力。 　　土工布具有耐高温的特性,在沥青混凝土摊铺时不会熔化于沥青混凝土中或老化变质,能够承受高温时压路机碾压。 　　选用土工布能有效地减少地表水通过旧水泥混凝土板接缝下渗入土基,同时又能减少地下水通过旧水泥混凝土板间接缝进入加铺层而浸湿加铺结构层材料,降低无机结合料处治的粒料层强度,延缓沥青面层出现剥落和松散,延长加铺层结构使用寿命。利用改性沥青油毡的变形能力对消散水平向应变和传递竖向荷载能起到一定的作用,延缓反射裂缝的产生。［1］玻璃纤维格栅是一种能增强路面性能的新型优良土工建材。使用玻纤格栅,可有效地改善路面结构应力分布,抵抗和延缓由路面基层裂缝引起的沥青混凝土路面反射裂缝的发生,从而提高路面的使