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地铁照明系统的设计能耗分析 　　摘要：随着我国经济的发展和科技的进步，人们对照明灯具节能和科学管理提出了更高的要求，使得照明控制进入了智能化控制的时代。本文叙述了地铁电力和照明设计的一般做法，阐述了车站配电电缆选型的技术要求。 　　 　　关键词：地铁车站 动力 照明 　　中图分类号：TD625文献标识码： A 文章编号： 　　 1 我国地铁能耗概况 　　 据统计，到2013 年, 中国城市轨道交通线路数量将达到75 条、里程达1800 km; 至2016 年我国将新建城市轨道交通线路89 条, 总建设里程为2 500 km。地铁建设迅猛发展，使得地铁能耗问题日益突出，地铁系统节能工作也变得更加必要和紧迫。 　　1. 1 地铁系统的能耗特点 　　尽管地铁较其他城市交通方式具有耗能低的优点, 但庞大的地铁系统仍然使其跻身于城市能耗大户行列。资料显示, 深圳地铁1 号线运营1 年耗电1 亿kWh 以上, 运营的电费占可变成本的36%左右, 为地铁运营成本的第3 位。上海轨道交通1 号线2008 年度委托运营管理合同中的相关数据表明, 2008 年上海轨道交通1 号线总费用为29 558 万元, 其中电费成本高达11 885 万元, 占总成本的40. 2%。 　　1. 2 地铁车站系统的能耗分布 　　地铁运营的主要能耗为用电负荷。根据目前运营线路的能耗统计数据分析, 车辆用电占总用电的50%~ 60% ; 车站、基地用电占总用电的40%~ 50%。车站内动力、照明、通风空调系统占车站用电量的90%以上。近年来随着科技的进步和节能管理的加强, 许多设备都采用节能控制模式。比如空调和通风系统, 只在满足一定温度和空气质量的条件下才开始工作。地铁自动扶梯大部分已经采用节能控制方式, 在没有乘客踏上电梯时电梯以理论耗能12. 5%的状态工作 。表2 显示, 照明系统虽然只占整个车站平均设备负荷的14. 2% ~ 16. 1%, 但每个车站照明总负荷已经达到197 kW 和207 kW, 并且其具有长期持续运行的特点。由于设计规范的限制和运营管理不到位, 使当前的车站照明系统能源浪费较为严重。 　　2 地铁车站照明系统的技术要求 　　2. 1 地铁车站照明系统分类 　　地铁照明分为:车站一般照明 ,车站应急照明 , 区间工作照明 ,区间应急照明 ,广告照明 ,以及安全照明。其中应急照明为一级负荷,车站一般照明、区间工作照明、安全照明为二级负荷,广告照明为三级负荷。 　　 2. 2 地铁照明照度设计标准 　　根据 GB 50034 —2004《建筑照明设计标准》、 GB 50016 —2006《建筑设计防火规范》及 GB/ T 16275 —2008《城市轨道交通照明》的照度要求,地铁的照明照度标准值应按以下系列分级:1 lx ,2 l x , 3 l x ,5 l x ,10 l x ,15 l x ,20 l x ,30 l x ,50 l x ,75 l x ,100 lx ,150 l x , 200 lx , 300 l x , 500 l x , 750 lx , 1 000 l x , 1 500 l x 和2 000 l x 。 　　2.3照明配电设计 　　2.3.1为便于运营和管理，在车站两端站台层和站厅层各设一照明配电室，上下两层配电室一般是对齐的，公用照明配电箱集中设在照明配电室内，便于控制。 　　2.3.2照明种类和控制方式：照明分为一般照明、应急照明、诱导照明、广告照明和安全照明。公用照明集中管理，统一控制。机房和办公室照明就地控制。 　　2.3.3站台层和站厅层的照明主要由一般照明和I应急照明构成。站台、站厅照明的每个分区都是两路照明电源，分为6,-,8个支路，交叉配电。在运营高峰过后可以停掉一部分支路，以便于节约照明用电。附属房间可由单独回路供电。夜间列车停运后把一般照明关闭，车站照明靠应急照明。 2.3.4应急照明：为确保车站出现故障时能顺利、安全地疏散旅客，在地下车站设置220V蓄电池组，在两路交流电源都失压的状态下向应急照明供电。地下铁道应急照明多为白炽灯，正常情况下由交流电源供电，当交流电源停电时自动切换到蓄电池组供电。 　　2.3.5车站附属房间的单相插座以及站台、站厅层每隔30m设的单相安全插座，均由单独回路供电，并装设漏电保护开关。 　　 2.3.6区间照明：单线隧道设置于行车方向左侧墙上，分工作照明和应急照明，每隔5~6m设一盏11W荧光灯，两种照明相间布置，工作照明和应急照明均由变电所交直流屏直接供电。 　　3 地铁车站照明系统的能耗分析 　　3. 1 照明系统照度实测试验案例 　　现以上海轨道交通9 号线某站照明系统的照度测量为例进行分析。试验