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地铁阻塞工况运行的模式优化分析 　　摘要：本文运用SES程序对南方某市地铁系统进行模型简化，对列车在区间阻塞时的情况进行了模拟计算。分析对地铁列车阻塞时各种工况模式变化的情况下的影响。 　　关键词：地铁 隧道通风系统 区间隧道 阻塞 工况模式 　　Abstract: in this paper, the southern city of SES program subway system for the simplified model, to train in the interval blocked the simulation calculation. Analysis on the subway train blocked under different conditions of pattern changes of influence. 　　Key words: the subway tunnel ventilation system in the tunnel jam condition mode 　　中图分类号：U45文献标识码：A 文章编号： 　　 1、研究内容 　　 列车阻塞在区间隧道内时，隧道通风系统向阻塞区间提供一定的送风量，以保障列车空调冷凝器继续运作，从而维持列车内乘客的环境条件。目前国内地铁隧道通风系统设计中，对于阻塞的运行模式做法各式各样，本文将以双活塞系统为例，定量分析地铁列车在标准区间和带特殊配线区间各种阻塞工况模式对地铁系统运行的影响。 　　 2、仿真模型概述 　　 以南方某城市6号线地铁线路为模本建立双活塞系统SES仿真计算的理想模型，并对计算结果进行对比分析。该线路全长20Km；采用B型车、6辆编组；有效站台120m、车站长160m、站间距1km；共设20座车站，行车对数30对/小时。11#车站站前带一交叉渡线（大断面）。车站、配线区采用矩形断面、区间采用圆断面。车站隧道排风系统（TEF）排风量40m3/s，研究在地铁列车在标准区间和带特殊配线区间(10#~11#车站区间)各种阻塞工况模式对地铁系统运行的影响。 　　 3、标准区间阻塞工况模式优化分析 　　 （1）区间阻塞计算：选取5#~6#车站右线区间发生阻塞进行模拟分析。 　　 模式一：开启5#车站2台隧道风机，为阻塞区间送风，TEF关闭；开启6#车站2台隧道风机为阻塞区间排风，TEF保持排风。具体气流组织见图1。可以看出，阻塞区间最高温度为31.7℃，同时区间形成了3.45m/s风速，远大于规范要求的2m/s风速。 　　 　　图1标准区间模式一右线阻塞区间气流情况图 　　 模式二：开启5#车站2台隧道风机，为阻塞区间送风，TEF关闭；开启6#车站1台隧道风机为阻塞区间排风，TEF保持排风，见图2。可以看出，阻塞区间最高温度为31.9℃，阻塞区间形成了2.87m/s风速。 　　 　　图2标准区间模式二右线阻塞区间气流情况图 　　 模式三：开启5#车站1台隧道风机，为阻塞区间送风，TEF关闭；开启6#车站1台隧道风机为阻塞区间排风，TEF保持排风。气流组织见图3。可以看出，阻塞区间最高温度为32.2℃，阻塞区间形成了2.24m/s风速。 　　 　　图3标准区间模式三右线阻塞区间气流情况图 　　 对比分析：从目前已运营的线路来看，由于计算模型跟实际工程情况有一定简化，实测区间事故风速与理论计算风速有一定误差，一般为20%左右。考虑到实际误差，一般理论计算区间风速值大于2.2m/s才算满足设计要求，目前模式三风速只到2.24m/s，风险较大；同时由于阻塞区间温度太高，列车空调器的制冷效果变差，会影响列车空调的舒适性，更容易引起阻塞在区间乘客的不安情绪；模式二比模式一少开启排风车站的一台隧道风机，风速和温度都可满足设计要求。 　　 （2）列车的影响分析 　　 模式四：前方车站停有列车。在阻塞工况中，很多情况下，存在前方车站因故停在车站，区间内行驶的列车被迫停在区间中。采用推荐模式一进行分析，具体气流组织见图4。可以看出，阻塞区间最高温度为31.7℃，同时区间形成了3.45m/s风速，与模式一情况一样；前方车站阻塞区间最高温度29.6℃，车站隧道内只形成0.86m/s风速。 　　 　　图4标准区间模式四右线阻塞区间气流情况图 　　 模式五：后方车站停有列车。在阻塞工况中，很多情况下，前方区间内行驶的列车因故停在区间中，后方车站的列车被迫在车站内等候，引起阻塞。采用推荐模式一进行分析，气流组织见图5。可以看出，阻塞区间最高温度为32.5℃，同时区间形成了3.40m/s风速；后方车站阻塞区间最高温度33.9℃，车站隧道内只形成1.0m/s风速。 　　 　　图5标准区间模式五右线阻塞区间气流