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大容量客车节能的研究的报告 　　 　　大容量客车的运用为运输行业和企业通过调整车辆配置实现节能减排、降耗增效带来了新思路。 　　 　　本报告是在对我国目前已投入运营的大容量客车（以JNP6137双层客车为对象，选择广东、云南、山东、浙江四省的六家运输企业的六条线路，与同线路或相似线路普通客车作参照、对比）运营情况进行了调研的基础上，从大容量客车燃油消耗、经济效益与社会效益、运用条件、及其它性能分析等几个方面，对大容量客车的节能增效效果进行了系统的研究。 　　 　　 　　大容量客车具备燃油经济性 　　所调研的大容量客车平均座位数比普通客车多41%；平均每车百公里油耗比普通客车有所增加，增加约21%左右；但是平均单座油耗比普通客车减少12%左右。 　　 　　从营运角度来说，运输单位旅客所消耗的燃油越少，则说明能源利用率愈高，也愈经济，即车辆的燃油效率和经济性是与其实载率密切相关的。因此我们将实载率引入车辆燃油消耗计算，采用单位产量油耗来评价营运车辆的燃油消耗，即每千人公里的燃油消耗量。 　　调研看出，由于各条线路实载率各不相同，另外由于各条线路选用的大容量客车座位数相差也较大，所以各条线路的单位产量油耗有比较大的差距。但是总体上来看，除普洱―昆明线路由于实载率远低于普通客车造成单位产量油耗比普通客车高外，其他各条线路的单位产量油耗均比普通客车低。所以总的来看，大容量客车较普通客车是节能的。 　　为了对比分析实载率对大容量客车的经济性影响，通过计算在调研的7条线路上运营的9辆大容量客车的平均座位数、平均实载率、平均单位产量油耗，并将计算结果与普通客车的相应指标进行对比分析，结果见表2。 　　 　　可以看出，大容量客车的平均单座油耗比普通客车低，仅为普通客车的87%，考虑到实载率的影响，大容量客车的实际油耗水平，单位产量油耗为普通客车的90%。因此得出结论，无论从理论上计算还是实际测算，大容量客车的燃油经济性较普通客车要好。 　　 　　大容量客车适用条件分析 　　 　　在道路运输行业，车辆运行所在线路上的客流量是决定车型选配的关键性因素。对于不同的客流量，选配合适的车型，安排合理的班次，将会达到节能增效的双赢结果。对于这方面，可在上面三组测算的基础上做以下测算：假设A地B地距离800公里，A地客流流往B，则A地平均日客流量为不同人数时，选用何种发车配置方案更节能、更经济。测算结果如表3 　　 　　03 　　 　　通过上表可以看出，当平均日客流量为40人以下时，日发车1班，并发座位数与客流量相近，即实载率高的客车更为经济。 　　但是，当平均日客流量为40人以上时，往往会出现一辆普通客车运力不足的情况，需要发2个班次，2辆车，即表中40、46、53、57、61、68人/日情况下的车辆配置方案1，以2辆客车运载旅客。如果在此情况下，换用大容量客车，发1班，用1辆配备不同座位数的大容量客车，就可满足旅客的出行要求，而且，运输企业的利润也相当可观。不难看出，根据客流状况合理配置不同座位数的大容量客车可比普通客车带来可观的超额利润。这部分利润的来源特做如下分析： 　　相同的周转量意味着相同的营运收入，超额利润来源于营运成本的降低。使用1辆大容量客车比2量普通客车的营运成本要减少很多。虽然1辆大容量客车比1辆普通客车百公里油耗约会增加20%左右，但比起2辆普通车的油耗，显然低很多。 　　尽管各地通行费对客车的征费标准略有不同，但最高一级收标准均为大于等于40座，因此，使用1辆大容量客车其运营成本中的通行费就会比2辆普通车少50%的通行费用。 　　驾驶员和售票员的工资福利上，显然，少使用1辆车，就会减少50%的人工成本；1辆大容量客车比1辆普通客车多4个轮胎的费用，但比2辆的轮胎费用要少。 　　虽然大容量客车比普通客车对于按照座位数征收的运管费和客运附加费略有增加，但相对于数额较大的燃油费和通行费来看，在总成本中所占比例较小。 　　大容量客车比普通客车的折旧费（购车费用）稍高，但1辆大容量客车的购车成本显然相当于或低于2辆普通车的购车成本。故会产生大容量客车盈利能力远大于普通客车的情况，而且，在相同实载率的情况下，座位数越多的大容量客车其盈利能力越强。 　　所以，如果将以上测算推广至实际线路和日常运营生产中，在发班间隔时间相对比较密集的情况下，尤其对于运营黄金线路的客运公司，如果客运企业使用普通客车发一个班次，往往会满足不了急需上路的旅客，而发两个班次又满足不了50%以上的上座率，这一百分点恰好是客运盈亏点。 　　如果使用大容量客车，运营成本只有小幅上升，载客能力上会有很大提高。这样，一方面可以使旅客走得了、走得好，另一方面又可以提高单车使用效率，提高实载率，也就提高了单车利润空间。可以说