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某涡扇发动机加力点火故障分析与排除 红旗技术2006年第1期 某涡扇发动机加力点火故障分析与排除 二装厂郑惠金 摘要空中飞行与地面试车时/~,Ys点火失败是某涡扇发动机在外场使用中经常发生的故 障之一.本文针对其故障作了详细的分析,对加力燃烧宣及催化点火器的工作原理与性能作 了深入研究,经修理试验合格后的/~,Ys燃烧室装机,使其点火故障排除. 关键词发动机加力点火故障分析 1引言 几年来,在百余台英产斯贝发动机修理与排 故中,因加力燃烧室故障返厂排故的发动机占相 当的比例,其中加力点火失败是主要故障之一. 针对其故障特点用某台较典型的发动机作了详 细分析.该发动机先后在内外场多次发生点火 失败的故障.外场人员从2004年7月发动机出 厂到2005年5月发动机返厂排故(也是排除加 力点火失败故障),不到1年的时间该机在外场 10多次点火失败,更换调整了若干系统中的有 关附件,如单向活门,催化点火器,加力燃油流量 调节器,加速溢流活门,分圈活门,喷口位置传感 器等,没有得到排除,只能返厂.最终该发动机 按照有关修理技术文件要求串装经试验合格的 加力燃烧室,使故障得到排除,至今该发动机在 外场点火一切正常. 2故障原因 2.1加力系统工作原理 加力系统的工作,分为不加力和加力两种状 态. 不加力状态包括发动机转速小于80%NH 的不加力状态和转速大于80%NH的不加力状 态.加力状态是从最小加力状态到最大加力状 态无级可调的.只有当发动机转速大于80% NH时,才能接通加力. 该发动机加力比比较大,从10%到65%, 收稿日期:2005—12—12 其功能是增加必要的推力,以便飞机能迅速起飞 和高速飞行.增加推力的办法是对排气气流再 加热,使气流进一步加速.再加热的方法是向加 力燃烧室中喷射燃油,使燃油与燃气流中的剩余 氧气再燃烧,燃烧的结果可以大幅度提高燃气的 温度和压力,从而使喷口的燃气排气速度增加, 推力增大. 该发动机采用的加力状态调节规律是:用加 力燃油流量调节加力燃烧室温度即保持加力燃 烧室温度为最大值.用喷口面积调节涡轮落压 比,使之与最大军用状态的涡轮落压比相等. 当发动机选择加力时,同步活门和加力选择 活门打开,高压燃油通到空气吹除活门上室,使 活门下移,切断吹除空气,喷口收放活门的再调 活塞左,右室皆通高压燃油,再调活门在弹簧力 作用下移到最后位置(喷口预开位置),高压燃油 经同步活门到汽芯泵(高压燃油泵采用的汽芯 泵)进入节流装置,使汽芯泵低压间断活门和进 口节流活门打开,汽芯泵进入工作状态.汽芯泵 低压间断活门打开时,活塞杆上的油孔切断到催 化点火燃油控制器和压比调节器去的冷却油,同 时接通高压燃油,到催化点火燃油控制器的高压 燃油使其工作,然后高压燃油分三路输出:第一 路送至催化点火器,点燃内,中,外蒸发槽燃油; 第二路至加速溢流活门伺服活塞下室,伺服活塞 上移;第三路经分圈活f-JN3U力燃油总管,为总 管注满燃油.到压比调节器自锁装置大柱塞一 边的高压油使P3/P6活塞解除自锁,控制喷13面 积. 加力接通工作在0.05s内完成,加力燃烧室 2006年第1期郑惠金:某涡扇发动机加力点火故障分析与排除31 已经点火参与燃烧.3s后,催化点火燃油控制 器结束工作,停止点火. 从前面的供油方式可知,加力接通后经催化 点火燃油控制器后第一路高压燃油送至催化点 火器,第二路至加速溢流活门;第三路至分圈活 门.而第一路至催化点火器去的高压燃油经单 向活门,节流嘴又分成两股油路,其一股流向文 氏管喉部直径约0.64mitt的喷孔与燃气混合气 作催化点火,这股高压燃油占单向活门和节流嘴 整个来油总流量的10%左右;其二股高压燃油 进入燃油总管内(见图1),该总管直径约6mlTl, 总管有16个喷油孔,喷油孔直径约1.1mm,这 股高压燃油占来油总流量的90%左右,其主要 目的是为燃油总管注满燃油,作为起动供油. 区域内不得射到传焰肋上 图1催化点火器和燃油总管示意图 由此可见此路流量是点火成败的重要因素 之一,它直接影响点火区的效能,若在助燃区由于 极大的富油而缺少剩余氧气,使油气比不匹配而 导致点火失败. 2.2催化点火器工作原理 当发动机选择加力点火时,由催化点火燃油 控制器提供一股高压燃油,这股燃油通过位于催 化点火器壳体里的文氏管喉部喷孔(直径约0.64 ram)喷出并和从排气混合器来的高温主燃气进 行混合,形成温度约500*(2左右的油气混合气,在 该温度下与催化管上的铂铑催化剂起剧烈的化 学反应放出大量的热量,使催化网的表面温度急 剧上升把油气混合气点着,火舌穿过稳定锥,经两 个传焰肋点燃蒸发槽输油圈喷出的燃油,与加力 燃油总管上喷油杆喷出的主燃油形成火源.使加 力燃烧室点火并正常燃烧.当接通加力,催化