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多系统合路平台轨道交通覆盖解决的方案 　　摘要：城市轨道交通作为无线通信的“盲区”有着人流量大、移动性强、地形狭长、信号入射角度小、隧道信号不均匀等特点。为轨道交通量身定做一个符合其特点的信号覆盖系统，既满足了客户对优质通信环境的需求又具有良好的社会和经济效益。文章首先简要介绍多系统合路平台（POI）的工作原理，在此基础上从组网方式、分布式系统的设计等方面总结轨道交通信号覆盖设计的一些思路。 　　关键词：多系统合路平台（POI） 轨道交通 室内覆盖 　　中图分类号：TN914 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2013）08-0019-02 　　多系统合路平台（POI，Point Of Interface），利用滤波器即频率分隔技术及频率合成技术可将多个频段信号进行合路。使用多系统合路平台进行室内覆盖，可以实现多系统、多频段的信号共路双向或单向传输，有效的避免了各运营商室内分布系统的重复建设，达到了共建共享的目的。目前多系统合路平台多运用在大型建筑或市政设施内，实现多网络信号的兼容覆盖，如地铁、汽车站、以及大型公共娱乐场馆等。 　　1 方案概述 　　为了避免各个系统相互间的电磁干扰干扰，一般采用上/下行信号分离方案，从各运营商基站来的信号分上下行两个端口接入POI设备，将上行和下行链路信号分开传输。作为连接信源和分布系统的桥梁，POI的主要作用是对各个系统的下行信号进行合路，上行信号进行分路，同时尽可能地抑制掉各频带间的干扰。工作原理如图1。 　　城市轨道交通系统引入了包括GSM，CDMA，WCDMA，TD-SCDMA，WLAN以及控制、监控、消防通信系统等多种频段的信号。因此需要采用多系统合路平台建设室内分布系统，总体方案如图2所示。各运营商的信源设备安装在轨道交通地下车站的公共机房内，信号经多系统合路平台合路后，经过传输系统，到达天馈系统，完成对所有站厅、站台及区间隧道的无线通信覆盖。其中，地下车站站厅层、站台层则采用全向吸顶天线进行覆盖，地下隧道及车站站台采用漏泄同轴电缆进行覆盖，出入口通道采用定向吸顶天线进行覆盖。 　　2 通信系统组网分析 　　目前国内的轨道交通主要分为轻轨和地铁，而站台分为地上和地下两种，例如重庆这类的山城，大多数站台都分布在地下，本节主要讨论地下站台的组网。对于地下站台，大量的用户都是在高速移动，因此为了减少网络的位置更新总量，降低信令的负荷，应尽量减少轨道交通线路穿越LAC分界线的情况。这就提出了两种不同的组网方式：专有共BSC方式和非专有BSC方式。 　　专有共BSC方式是指共用BSC对地下站台进行信号覆盖。这样的组网方式，使得列车在地下轨道内部运行时不存在位置更新。但由于80%的站台的分布系统与室外宏站归属不同的LAC地址，造成乘客进出站台时的位置更新数量增加。 　　非专有BSC方式即就近入网方式，它的位置更新将发生在地下分布系统，由于这些客流经过不同的移动业务交换中心，位置更新是不可避免的。下面是对这两种方式的比较，见表1。 　　通过对比，我们可以得出结论，专有共BSC方式要优于非专有共BSC方式。而在实际建设中常用的组网方式也多是前者，因为在位置更新数量上，前者更新较少，对网络的影响也较小；后者的位置更新发生在轨道车辆高速运行中，从而造成了对交换机瞬时冲击，不利于网络的稳定与安全，用户体验度较低。 　　3 无线覆盖建设分析 　　3.1 站厅覆盖方式-分布天线阵 　　地下站站厅的断面比隧道大的多，面积一般在3000～9000㎡，地形平坦开阔，因此大多数都采用分布天线阵覆盖方式。 　　地下站站厅采用天线阵覆盖方式，而车站出入口敷设泄露电缆进行覆盖，用7/8馈线作为主干传输，1/2的馈线作为跳线连接。考虑到车站的弱电井一般位于角落区域，天馈分布系统的走线路由可能会达到百米以上。因此，设计时要对布线方式进行优化，既要满足施工标准也要考虑走线的美观，系统设计应保证天线口的输出功率达到覆盖场强。根据室内分布设计国标规范，GSM天线口的输出功率一般在10～12dBm，其他系统也应满足规范要求。假设每副天线覆盖范围为，则边缘场强的测算公式为： 　　式（3-1）中，为天线口辐射功率；为天线增益，取2.0dBi；式（3-2）中一般取接收点距天线1m处的路径损耗；为同层衰减指数，取2.76；为附加楼层衰减因子，取15dB。按照公式，可计算出各系统的天线覆盖半径。 　　3.2 站台覆盖方式-泄露电缆 　　目前国内地下站台多为岛式和侧式。 　　（1）岛式站台是指站台位于两条运行线路中间的站台，站台两边分别为相同线路不同方向往来的列车，为地下站台最常见的站台。 　　（2）侧式站台是指轨道在中间，站台在两侧的站台，乘客可以在不同的站台乘上行或下行的列车，多为地上